港口經營人問題
《2001年港站經營人國際公約（草案）》有關於港口經營人的定義。中國交通部2000年有一個部門規章給港口經營人下了個定義。還有就是港口法，也有關於港口經營人的定義。基本上，都講到港口經營人是指在港區裡從事裝、卸、保管、倉儲、港內的短途運輸等作業的人，通稱港口經營人。我們現在的問題是：這些人在海商法下有沒有地位？如果沒有，他們在合同法、民法通則中有沒有地位？
剛才提到，現在有四個海事法院就此作出四個判決，得出三個結論。第一種結論是港口經營人，是適用海商法第四章關於承運人受僱人的規定，即將之定位為承運人的受僱人。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。大連海事法院判的是，港內一拖車來一集裝箱過卡門時，由於門較低，集裝箱被卡下去了，造成貨物的損失。由於裡面的貨物比較貴重，貨物的所有人就向裝卸公司索賠，要求按照合同法實際賠償。港口經營人就抗辯：我應該享受承運人的責任限制，理由是我是他的受僱人。大連海事法院最後判決港口經營人是承運人的受僱人，可以享受責任限制，一件貨物就賠66.67特別提款權，摺合7000左右人民幣，不論貨物價值如何。廣州法院也將港口經營人定位為承運人的受僱人，因為承運人和港口經營人曾經簽署過一個裝卸協議，這個協議的性質是有僱傭性質。
上海海事法院也審理類似的案子，但是判決港口經營人不能享受責任限制，其非承運人的受僱人，因此適用民法通則和合同法的規定實際賠償，一個箱子賠22萬多美元。與上述的案子區別就太大了。
青島海事法院審理的案子是，集裝箱在倉庫裡著火，八個箱子全部燒光，所有人索賠。這就涉及海商法第四章中的免責事由中有火災免責，港口經營人能否象承運人一樣享有火災免責？法院一審、二審判下來都不行，不能享有火災免責。不能免責就實行過錯原則，有過錯就必須承擔責任。一審判決認為，港口經營人對火災無過錯，因為是颱風所引起的，不必承擔責任。二審法院認為有過錯，首先颱風不是不可預測的，不構成不可抗力，其次在管護問題上有過錯，要負責。無論如何都不適用海商法。
現在擺在海事法院面前，擺在港口經營人面前的問題就是：港口經營人法律地位如何？到底是承運人的受僱人，還是獨立主體，還是實際承運人？我是完全的少數派，到目前為止還沒人接受我的最後這種觀點：把港口經營人定位為實際承運人。
港口經營人的定位要看看海商法以及國際公約前前後後的態度。港口經營人的地位有一個演變的過程，我們從海上貨物運輸的國際國際公約的演變過程上可以理出一個思路來。
剛才說的三種觀點：
1．不適用海商法第四章，這是上海海事法院的觀點。
2．適用海商法第四章，有兩種觀點：
（1）港口經營人是承運人的受僱人和代理人，可以援引承運人在運輸合同項下享有的抗辯理由和責任限制。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。
（2）港口經營人是實際承運人，享有與承運人相同的權利，承擔相同的義務。這是我的觀點。或者說，受僱人和代理人享有的是消極的抗辯權，而作為實際承運人就不單單具有消極的抗辯權，還有積極的權利。
下面我們看看港口經營人在國際公約中地位的變化。
《海牙規則》對承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人都不是海事運輸合同的當事人。在海牙規則下，不光港口經營人沒地位，連承運人的受僱人和代理人也沒地位。索賠方告承運人可以依提單，依據海牙規則，而告承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人只能告侵權。
於是出現了喜馬拉雅條款。該條款是由於海牙規則不調整承運人的受僱人和代理人，但是告承運人的受僱人和代理人，他們敗訴，最後根據僱主責任，還是落到承運人頭上。於是承運人在提單中紛紛加人喜馬拉雅條款。但是喜馬拉雅條款的效力，有些國家承認，有些則不承認。
《維斯比規則》第一次把喜馬拉雅條款正式引用到國際公約中。第三條第2款：如果這種訴訟是對承運人的僱傭人員或代理人（而該僱傭人員或代理人不是獨立的締約人）提出的，則該僱傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。此處的“獨立的締約人”就是港口經營人。就是說，這裡僅僅限於受僱人和代理人。可見，喜馬拉雅條款不適用於港口經營人。港口經營人到這裡，在兩個公約下依然是沒有地位的。不調整，就只能適用一般的法律。
《漢堡規則》第七條第2款：如果這種訴訟是對承運人的受僱人或代理人提起的，而該受僱人或代理人能證明他是在受僱職務範圍內行事的，則有權利用承運人根據本公約有權援引的抗辯和責任限額。
漢堡規則把括號去掉了，什麼意思？有兩種解釋。一種觀點認為，括號去掉了，意味著受僱人或代理人包括承運人。這就是廣州海事法院和大連海事法院的判決所理解的。我這裡查一句，海商法是從漢堡規則中引進，所以解釋漢堡規則就是解釋海商法。另一種觀點就是獨立合同人屬於實際承運人，已經不屬於受僱人和代理人這個範疇了。獨立合同人就沒必要放在括號中，從實際承運人處能解釋出獨立合同人。
我們按照第二種理解的思路往下看。說獨立合同人屬於實際承運人，什麼是實際承運人？
理論上，僱主和受僱人的合同關係是僱傭合同，這是從主體來劃分。那麼，承運人和港口經營人所達成的裝卸協議、倉儲協議等等不是僱傭合同，不是僱主和受僱人的關係。所以第一種理解不對。當然也有人這樣理解：應該按照僱傭合同的標的來劃分，這裡僱傭的不是人，而是勞務。這樣理解，這些協議就具有僱傭性質。我們認為，一般的理解委託合同和代理合同的話，港口經營人和承運人的關係並不屬於委託合同關係或者代理合同關係。
實際承運人的定義，在漢堡規則和在海商法中是一樣的。《海商法》第四十二條規定：“實際承運人”，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。即接受承運人委託或轉委託從事貨物運輸或者部分運輸的人。那麼什麼是“運輸”？港口經營人所從事的那些作業算不算運輸？如果是，那麼港口經營人就從事了法條所說的“部分運輸”；如果否，就進不來。因此還要考察公約、法律對於“運輸”的規定。
《海商法》第四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。因此，海上貨物運輸，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港。這裡是“港”到“港”，當然應當包括港口經營人的作業。《漢堡規則》第一條：“本公約內：…… 6．‘海上運輸合同’是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸的合同，則僅其有關海上運輸的範圍，才視為本公約所指的海上運輸合同。”也是 “港”到“港”。《運輸法（草案）》則是“門”到“門”，從內地的某個工廠的大門開始，一直到目的地的另一個大門。這中間經過海、陸、空，什麼都有。這個運輸所包括的就廣泛了。這麼大的範圍去調整太難了，於是運輸法草案就又做回“港”到“港”。
“港”到“港”，應當包括港口經營人的作業。但是海商法第四十六條又有關於責任期間的規定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。”對集裝箱裝運的貨物，與上述貨物運輸是一致的，“港”到“港”。對非集裝箱裝運的貨物，則回到海牙規則，就是所謂的“鉤”到“鉤”，所以港口經營人的作業就很難包括進來了，最多就是把裝和卸這兩個環節作為運輸。中國的海商法是漢堡規則和維斯比規則的混合物，這一混合出了不少問題，這個地方就是不太銜接之處。但是我們還是可以解釋出運輸包含了港口經營人的作業。如果港口經營人接受了承運人的委託也從事運輸的一個環節，就是實際承運人。
小結一下：
對非集裝箱裝運的貨物，接受承運人委託從事裝卸作業的港口經營人，由於該作業屬於承運人的責任範圍，裝卸作業又屬於貨物運輸的一部分，其應具有實際承運人的法律地位。但是港口經營人從事的是倉儲等其他作業，則其不能認定是實際承運人。
對集裝箱裝運的貨物，無論港口經營人從事的是裝卸作業還是倉儲等其他作業，主要是接受港口經營人的委託，就具備實際承運人的法律地位。只要是在“港”到“港”期間的作業，就具有這個法律地位。
為證實這個觀點，我們看看《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》。這個公約的產生就是因為，漢堡規則雖然賦予港站經營人以實際承運人的法律地位，但是漢堡規則遲遲不生效，到1992年生效。所以港站經營人公約想在漢堡公約生效之前解決港口經營人的法律適用問題。公約一開頭提到：“考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管，又非由貨主接管，而是由國際貿易運輸港站經營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題；意欲為這類貨物在由運輸港站經營人接管而又不受適用於各種運輸方式的公約的運輸法律管轄時所發生的滅失、損壞或交貨遲延而制定賠償責任的統一規則，以期有利於貨物的流動。”
然後將這一公約與漢堡規則進行比較，會發現：
1．責任基礎：兩個公約都實行推定過失原則。
2．責任限制：兩個公約的限額很接近，漢堡規則是一公斤2.5特別提款權，港站經營人公約為一公斤2.75特別提款權。
3．責任限制權利的喪失：都是故意或者明知可能造成滅失損害，而輕率地作為或者不作為。
4．實效：都是2年。
現在在起草的聯合國運輸法草案已經拓展到兩港，已經明確地將港站經營人的作業涵蓋進來。但是不叫“實際承運人”，而叫海運履約方（maritime performent party），其權利義務與實際承運人是完全一樣的。所以討論運輸法草案時，都認為運輸法一生效。港站經營人公約根本沒有不要制定。
再看幾位專家對港站經營人法律地位的看法。
威廉姆?臺特里（加拿大著名的海商法教授）認為：漢堡規則第四條規定的承運人的責任期間拓展到兩港，從而解決了喜馬拉雅條款的問題。同時第十條規定了承運人對實際承運人行為負責，根據第一條第二款的規定實際承運人應當包括裝卸工人以及港站經營人。
美國的Machael F Steley教授（正在參加聯合國貿發會討論運輸法草案，他是美國代表團的成員）對漢堡規則定義實際承運人貨物運輸有這樣的評論：貨物運輸應該是指承運人將貨物從接收地運至交付地，那種認為裝船、解除安裝環節不屬於承運人一般義務的說法是根本站不住腳的。
臺灣學者楊仁壽認為，漢堡規則之所以將維斯比規則的括號去掉，是為了減少糾紛。
漢堡規則的實際承運人到底是否涵蓋港口經營人的問題，還是應該從規則本身演變的過程和條款的內容結合分析，來得出結論。但是我的這個結論目前為止，海事法院沒有接受。
最後關於責任基礎的問題。有人會說，剛才講到火災，承運人可以免責。若港口經營人為實際承運人，按照海商法61條的規定，對承運人責任的規定，適用於實際承運人。這裡的“責任”是廣義的，包括權利義務、責任豁免，都適用於實際承運人。海商法的第51條的8項免責，是否也適用於港口經營人？如果適用的話，說明什麼？第一項免責就是航海過失原則，第二項火災免責，這兩項都可以免除承運人因受僱人和代理有過失導致損害而產生的責任，因此就叫不完全過失責任。就是因為這兩項，我們的海商法就變成了不完全過失責任。說海商法是混合物，因為在根本問題上我們是維斯比規則，在技術性規定上我們是漢堡規則。
港口經營人的責任基礎是否適用承運人的？這個需要分析。
1.航海過失免責是否適用港口經營人？不能。航海過失免責講的是船長、船員和引航員駕駛船舶、管理船舶，造成貨物滅失損壞，承運人不負責。主體此處僅限於船長、船員和引航員，行為也離不開船。船上的工作人員有過失，承運人免責，這與港口經營人無關。
2．火災，承運人本人的實際過失除外。如果承運人的受僱人、代理人過失，承運人也可免責。這是海牙維斯比規則的規定。這個也不適用於港口經營人。那是指船上的火災。為什麼法條中未寫明是“船上的火災”呢？因為海牙維斯比規則，其責任期間就是裝上船到卸離船，未包括兩港，所以沒寫“船上”。這次運輸法草案，就不是船上了，是港到港，所以運輸法草案中關於火災免責的條款就要加了。 所以草案中就寫“船上的火災”。這不就區別開了嗎？
這兩項去掉以後，其他的各項免責，就是完全過失責任。所以港口經營人的責任基礎（歸責原則）就是完全過失責任。所以，我的結論是，中國海商法中，港口經營人應當定位為實際承運人為好。
港口經營人問題
《2001年港站經營人國際公約（草案）》有關於港口經營人的定義。中國交通部2000年有一個部門規章給港口經營人下了個定義。還有就是港口法，也有關於港口經營人的定義。基本上，都講到港口經營人是指在港區裡從事裝、卸、保管、倉儲、港內的短途運輸等作業的人，通稱港口經營人。我們現在的問題是：這些人在海商法下有沒有地位？如果沒有，他們在合同法、民法通則中有沒有地位？
剛才提到，現在有四個海事法院就此作出四個判決，得出三個結論。第一種結論是港口經營人，是適用海商法第四章關於承運人受僱人的規定，即將之定位為承運人的受僱人。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。大連海事法院判的是，港內一拖車來一集裝箱過卡門時，由於門較低，集裝箱被卡下去了，造成貨物的損失。由於裡面的貨物比較貴重，貨物的所有人就向裝卸公司索賠，要求按照合同法實際賠償。港口經營人就抗辯：我應該享受承運人的責任限制，理由是我是他的受僱人。大連海事法院最後判決港口經營人是承運人的受僱人，可以享受責任限制，一件貨物就賠66.67特別提款權，摺合7000左右人民幣，不論貨物價值如何。廣州法院也將港口經營人定位為承運人的受僱人，因為承運人和港口經營人曾經簽署過一個裝卸協議，這個協議的性質是有僱傭性質。
上海海事法院也審理類似的案子，但是判決港口經營人不能享受責任限制，其非承運人的受僱人，因此適用民法通則和合同法的規定實際賠償，一個箱子賠22萬多美元。與上述的案子區別就太大了。
青島海事法院審理的案子是，集裝箱在倉庫裡著火，八個箱子全部燒光，所有人索賠。這就涉及海商法第四章中的免責事由中有火災免責，港口經營人能否象承運人一樣享有火災免責？法院一審、二審判下來都不行，不能享有火災免責。不能免責就實行過錯原則，有過錯就必須承擔責任。一審判決認為，港口經營人對火災無過錯，因為是颱風所引起的，不必承擔責任。二審法院認為有過錯，首先颱風不是不可預測的，不構成不可抗力，其次在管護問題上有過錯，要負責。無論如何都不適用海商法。
現在擺在海事法院面前，擺在港口經營人面前的問題就是：港口經營人法律地位如何？到底是承運人的受僱人，還是獨立主體，還是實際承運人？我是完全的少數派，到目前為止還沒人接受我的最後這種觀點：把港口經營人定位為實際承運人。
港口經營人的定位要看看海商法以及國際公約前前後後的態度。港口經營人的地位有一個演變的過程，我們從海上貨物運輸的國際國際公約的演變過程上可以理出一個思路來。
剛才說的三種觀點：
1．不適用海商法第四章，這是上海海事法院的觀點。
2．適用海商法第四章，有兩種觀點：
（1）港口經營人是承運人的受僱人和代理人，可以援引承運人在運輸合同項下享有的抗辯理由和責任限制。這是廣州海事法院和大連海事法院的觀點。
（2）港口經營人是實際承運人，享有與承運人相同的權利，承擔相同的義務。這是我的觀點。或者說，受僱人和代理人享有的是消極的抗辯權，而作為實際承運人就不單單具有消極的抗辯權，還有積極的權利。
下面我們看看港口經營人在國際公約中地位的變化。
《海牙規則》對承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人都不是海事運輸合同的當事人。在海牙規則下，不光港口經營人沒地位，連承運人的受僱人和代理人也沒地位。索賠方告承運人可以依提單，依據海牙規則，而告承運人的受僱人和代理人、承運人的獨立合同人只能告侵權。
於是出現了喜馬拉雅條款。該條款是由於海牙規則不調整承運人的受僱人和代理人，但是告承運人的受僱人和代理人，他們敗訴，最後根據僱主責任，還是落到承運人頭上。於是承運人在提單中紛紛加人喜馬拉雅條款。但是喜馬拉雅條款的效力，有些國家承認，有些則不承認。
《維斯比規則》第一次把喜馬拉雅條款正式引用到國際公約中。第三條第2款：如果這種訴訟是對承運人的僱傭人員或代理人（而該僱傭人員或代理人不是獨立的締約人）提出的，則該僱傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。此處的“獨立的締約人”就是港口經營人。就是說，這裡僅僅限於受僱人和代理人。可見，喜馬拉雅條款不適用於港口經營人。港口經營人到這裡，在兩個公約下依然是沒有地位的。不調整，就只能適用一般的法律。
《漢堡規則》第七條第2款：如果這種訴訟是對承運人的受僱人或代理人提起的，而該受僱人或代理人能證明他是在受僱職務範圍內行事的，則有權利用承運人根據本公約有權援引的抗辯和責任限額。
漢堡規則把括號去掉了，什麼意思？有兩種解釋。一種觀點認為，括號去掉了，意味著受僱人或代理人包括承運人。這就是廣州海事法院和大連海事法院的判決所理解的。我這裡查一句，海商法是從漢堡規則中引進，所以解釋漢堡規則就是解釋海商法。另一種觀點就是獨立合同人屬於實際承運人，已經不屬於受僱人和代理人這個範疇了。獨立合同人就沒必要放在括號中，從實際承運人處能解釋出獨立合同人。
我們按照第二種理解的思路往下看。說獨立合同人屬於實際承運人，什麼是實際承運人？
理論上，僱主和受僱人的合同關係是僱傭合同，這是從主體來劃分。那麼，承運人和港口經營人所達成的裝卸協議、倉儲協議等等不是僱傭合同，不是僱主和受僱人的關係。所以第一種理解不對。當然也有人這樣理解：應該按照僱傭合同的標的來劃分，這裡僱傭的不是人，而是勞務。這樣理解，這些協議就具有僱傭性質。我們認為，一般的理解委託合同和代理合同的話，港口經營人和承運人的關係並不屬於委託合同關係或者代理合同關係。
實際承運人的定義，在漢堡規則和在海商法中是一樣的。《海商法》第四十二條規定：“實際承運人”，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人。即接受承運人委託或轉委託從事貨物運輸或者部分運輸的人。那麼什麼是“運輸”？港口經營人所從事的那些作業算不算運輸？如果是，那麼港口經營人就從事了法條所說的“部分運輸”；如果否，就進不來。因此還要考察公約、法律對於“運輸”的規定。
《海商法》第四十一條：海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。因此，海上貨物運輸，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港。這裡是“港”到“港”，當然應當包括港口經營人的作業。《漢堡規則》第一條：“本公約內：…… 6．‘海上運輸合同’是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸的合同，則僅其有關海上運輸的範圍，才視為本公約所指的海上運輸合同。”也是 “港”到“港”。《運輸法（草案）》則是“門”到“門”，從內地的某個工廠的大門開始，一直到目的地的另一個大門。這中間經過海、陸、空，什麼都有。這個運輸所包括的就廣泛了。這麼大的範圍去調整太難了，於是運輸法草案就又做回“港”到“港”。
“港”到“港”，應當包括港口經營人的作業。但是海商法第四十六條又有關於責任期間的規定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。”對集裝箱裝運的貨物，與上述貨物運輸是一致的，“港”到“港”。對非集裝箱裝運的貨物，則回到海牙規則，就是所謂的“鉤”到“鉤”，所以港口經營人的作業就很難包括進來了，最多就是把裝和卸這兩個環節作為運輸。中國的海商法是漢堡規則和維斯比規則的混合物，這一混合出了不少問題，這個地方就是不太銜接之處。但是我們還是可以解釋出運輸包含了港口經營人的作業。如果港口經營人接受了承運人的委託也從事運輸的一個環節，就是實際承運人。
小結一下：
對非集裝箱裝運的貨物，接受承運人委託從事裝卸作業的港口經營人，由於該作業屬於承運人的責任範圍，裝卸作業又屬於貨物運輸的一部分，其應具有實際承運人的法律地位。但是港口經營人從事的是倉儲等其他作業，則其不能認定是實際承運人。
對集裝箱裝運的貨物，無論港口經營人從事的是裝卸作業還是倉儲等其他作業，主要是接受港口經營人的委託，就具備實際承運人的法律地位。只要是在“港”到“港”期間的作業，就具有這個法律地位。
為證實這個觀點，我們看看《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》。這個公約的產生就是因為，漢堡規則雖然賦予港站經營人以實際承運人的法律地位，但是漢堡規則遲遲不生效，到1992年生效。所以港站經營人公約想在漢堡公約生效之前解決港口經營人的法律適用問題。公約一開頭提到：“考慮到在國際運輸中的貨物既非由承運人接管，又非由貨主接管，而是由國際貿易運輸港站經營人接管時，因適用這類貨物的法律制度的不確定性而造成的問題；意欲為這類貨物在由運輸港站經營人接管而又不受適用於各種運輸方式的公約的運輸法律管轄時所發生的滅失、損壞或交貨遲延而制定賠償責任的統一規則，以期有利於貨物的流動。”
然後將這一公約與漢堡規則進行比較，會發現：
1．責任基礎：兩個公約都實行推定過失原則。
2．責任限制：兩個公約的限額很接近，漢堡規則是一公斤2.5特別提款權，港站經營人公約為一公斤2.75特別提款權。
3．責任限制權利的喪失：都是故意或者明知可能造成滅失損害，而輕率地作為或者不作為。
4．實效：都是2年。
現在在起草的聯合國運輸法草案已經拓展到兩港，已經明確地將港站經營人的作業涵蓋進來。但是不叫“實際承運人”，而叫海運履約方（maritime performent party），其權利義務與實際承運人是完全一樣的。所以討論運輸法草案時，都認為運輸法一生效。港站經營人公約根本沒有不要制定。
再看幾位專家對港站經營人法律地位的看法。
威廉姆?臺特里（加拿大著名的海商法教授）認為：漢堡規則第四條規定的承運人的責任期間拓展到兩港，從而解決了喜馬拉雅條款的問題。同時第十條規定了承運人對實際承運人行為負責，根據第一條第二款的規定實際承運人應當包括裝卸工人以及港站經營人。
美國的Machael F Steley教授（正在參加聯合國貿發會討論運輸法草案，他是美國代表團的成員）對漢堡規則定義實際承運人貨物運輸有這樣的評論：貨物運輸應該是指承運人將貨物從接收地運至交付地，那種認為裝船、解除安裝環節不屬於承運人一般義務的說法是根本站不住腳的。
臺灣學者楊仁壽認為，漢堡規則之所以將維斯比規則的括號去掉，是為了減少糾紛。
漢堡規則的實際承運人到底是否涵蓋港口經營人的問題，還是應該從規則本身演變的過程和條款的內容結合分析，來得出結論。但是我的這個結論目前為止，海事法院沒有接受。
最後關於責任基礎的問題。有人會說，剛才講到火災，承運人可以免責。若港口經營人為實際承運人，按照海商法61條的規定，對承運人責任的規定，適用於實際承運人。這裡的“責任”是廣義的，包括權利義務、責任豁免，都適用於實際承運人。海商法的第51條的8項免責，是否也適用於港口經營人？如果適用的話，說明什麼？第一項免責就是航海過失原則，第二項火災免責，這兩項都可以免除承運人因受僱人和代理有過失導致損害而產生的責任，因此就叫不完全過失責任。就是因為這兩項，我們的海商法就變成了不完全過失責任。說海商法是混合物，因為在根本問題上我們是維斯比規則，在技術性規定上我們是漢堡規則。
港口經營人的責任基礎是否適用承運人的？這個需要分析。
1.航海過失免責是否適用港口經營人？不能。航海過失免責講的是船長、船員和引航員駕駛船舶、管理船舶，造成貨物滅失損壞，承運人不負責。主體此處僅限於船長、船員和引航員，行為也離不開船。船上的工作人員有過失，承運人免責，這與港口經營人無關。
2．火災，承運人本人的實際過失除外。如果承運人的受僱人、代理人過失，承運人也可免責。這是海牙維斯比規則的規定。這個也不適用於港口經營人。那是指船上的火災。為什麼法條中未寫明是“船上的火災”呢？因為海牙維斯比規則，其責任期間就是裝上船到卸離船，未包括兩港，所以沒寫“船上”。這次運輸法草案，就不是船上了，是港到港，所以運輸法草案中關於火災免責的條款就要加了。 所以草案中就寫“船上的火災”。這不就區別開了嗎？
這兩項去掉以後，其他的各項免責，就是完全過失責任。所以港口經營人的責任基礎（歸責原則）就是完全過失責任。所以，我的結論是，中國海商法中，港口經營人應當定位為實際承運人為好。