這得看廠商調教，比如大眾系列的1.4和1.6自吸就可以在3800轉爆發最大扭矩，同時代價就是最大功率數值不好看，因為高轉速區間扭矩衰減更快。相較於某些喜歡高轉速調教的廠商，這種調教方式的低扭特性會更好。

要解釋這點很簡單，舉個例子，兩者最大扭矩一致，一個在3500轉達到最大扭矩，而另一個在4600轉達到最大扭矩，根據自吸扭矩上升的特點是與轉速呈正比，也就是說3500轉的扭矩上升更快，更早達到最大扭矩，而在3500轉以前的對應轉速扭矩也同樣高於4600轉的機子。

上圖僅作舉例說明，不代表任何具體發動機。

上圖藍線屬於低扭調教，紅線屬於高轉調教，可以看出在大部分低轉速區間，藍線都高於紅線，也就是扭矩更強。

至於這個最大扭矩的出現轉速可以調到多低，就得根據實際應用來權衡了，看圖上可以知道，過了最大扭矩轉速後，扭矩會快速下降，如果最大扭矩轉速調的太低，會導致發動機只能工作在低速區間，高速區間會非常無力，根據一般家用車的用途，包含高速公路，所以也不適宜把最大扭矩轉速調教的過低。當然適當的低扭調教會讓車輛在城市環境中使用體驗更好。

由於進氣結構的限制，自吸發動機，不可能像渦輪增壓發動機一樣，在低轉速就達到最大的扭距輸出，但是透過設計最佳化，自吸發動機在低速時的確可以在一定的範圍內最佳化扭矩輸出。

發動機想要在低轉速輸出大扭距， 基於能量守恆的原理，就需要多進氣、多噴油，受限於自吸發動機的進氣能力，自吸發動機的進氣實際上是活塞運動時產生的負壓將空氣吸入發動機，活塞的吸力是有限的，在一個迴圈週期內近氣量是有限的，噴油量也是有限的，因此想要提升較大的扭距顯然是不可能的。作為渦輪增壓發動機來說，渦輪介入點以後進氣歧管的壓力是正壓，實際上就是透過渦輪輪高速旋轉，產生壓力將空氣灌入到氣缸內，理論上來說，只要氣缸的承受能力足夠，就可以無限的增加壓力灌入空氣，同時再以相應的噴油量，這樣才能持續不斷地輸出較大的扭距。自吸發動機可以透過一定的最佳化來增加低扭，但不會產生質的增加，一般來說，可以透過氣缸直徑的變化來適當最佳化扭矩輸出，在氣缸容積也就是排量一定的情況下，當氣缸直徑變小時，氣缸的高度就變長，活塞的行程就變長了，曲軸迴轉的慣性就會變大，此時輸出的扭距會有一定的提升，這也是一般越野發動機慣用的手法，這種小缸徑、大行程的設計取向提升了發動機的低扭，但是卻影響發動機的最大功率以及發動機轉數提升能力。相反，增加氣缸的直徑，減少活塞的行程，也就是大缸徑、小行程，發動機低扭會很差，但是發動機的轉速提升會很快，很多偏向於極速駕駛的高功率車型都採用這種設計取向。