火車變軌，靠的是轉轍機俗稱道岔。道岔的變換和訊號機是聯動的，受排程員控制，司機和車站排程互控，提前相互確認道岔開通方向的。

火車變道靠的是道岔，司機操作靠的是訊號並有機車黑匣子語音提示！（車站排程接到司機呼喚列車臨近，開放該列車所進入的股道，此線路訊號同時開放，列車接近訊號燈，司機手指確認訊號開放狀態，）

看到這個我想問問大家，火車司機室有沒有方向盤呢？答案是沒有的，那火車是怎麼變換線路或者說司機如何判斷自己走的線路對不對?如果你有這些疑問❓那就往下看￣ ￣)σ

我先介紹一個鐵路裝置——道岔：即從一條線轉到另一條線或者從一條線透過一條線轉到另一條線的轉線裝置。

瞭解到這個裝置後我們就能理解鐵路的轉線原理，也就是說機車車輛從一條線轉到另一條線是透過道岔轉換實行的。

那司機如何判斷自己走的線路對不對呢？這個上面就有大學問了。最原始的做法就是全人工現場確認進路，也就是說當列車的目的站確定後其走行路線也就確定了，這時列車排程員或車站值班員會下發開通進路的執行命令，在現場有一個工種叫扳道員就是具體執行這副道岔的定反位開通，每副道岔都有人負責手動扳動也就確認了列車的走行路線。隨著技術的更新，再往後走就出現了6502電氣集中聯鎖裝置，這個裝置也很好理解，就是將現場扳道員的工作集中化管理，再加上新的聯鎖理念，實現在室內就可以操作道岔和確認進路開通情況等，當然隨著裝置的更新扳道員這個工種也就被社會所淘汰掉。到目前為止最先進的裝置則是計算機聯鎖，這個就相當於把6502電氣集中聯鎖裝置那套方法用軟體做出來利用計算機來處理這些事情，就更加直觀、方便快捷。

淺談火車從這條道轉向另一條線路簡稱變軌吧丶

我是一名司機學校機車班畢業的學生分配機務段幹一輩子跑車乘務工作丶開十二年蒸氣機車丶十年東風4內然機車丶

我在司機學校的學的機車構造裡、機車構造書裡講丶設計機車輪箍時的原理及構造丶看似一減單的輪箍踏面都什好講的呢？經老師的講解丶才知輪箍踏面裡這些科學知識、才知道輪箍踏面不是一個平面！而是丶十分之一的斜度面"具體準確鈄度數字記不清了"輪箍內側有高出輪箍踏面1O公分的輪園丶踏面斜度向外，兩個鈄面向外丶就使得車輪向擠壓鋼軌丶這樣才能保證機車重量始中保持在兩條鋼軌中間列車重心穩定、兩條鋼間與車輪問是一定的軌矩、車輪在兩條鋼間有左右橫動量丶兩個高度斜度在兩個道間向外擠壓使機車重心始終保持在軌道中心丶機車的轉向丶也就是機車從這條線上轉入另條道是由機車導輪丶也叫先輪的高出輪箍的輪園緊貼道岔尖部丶順其道岔的厚度增加越來越厚引入另一條軌道、無輪還機車或是各種車輛的他箍踏面都是這斜度踏面丶也都有輪園騎在鋼軌上輪箍踏面上丶是保證機車車輛的重心始終保持在兩個軌矩中心丶輪園是保證列車緊貼鋼軌執行丶鋼軌往那他就順其軌道而變換丶

至幹司機怎麼知道你要去的那條是否給你呢丶當然了在電氣化之前是人工搬班、但在各道岔前都有道岔顯示訊號燈、訊號顯蘭燈說明道岔在關閉狀態不準越過丶當搬道員給你搬好你所要透過道岔訊號、道岔訊號燈就變成白色訊號丶司機鳴笛要訊號丶搬班員出來用手勢顯示他給你顯示股道訊號丶白天用手比劃旗語丶顯示他給你丶你所要去的股道、夜間用訊號燈顯示手勢、

現在是電氣化集中管理丶這電氣化集中管理是車站建立了大型集中樓操縱、集中樓的操縱人數也是根據你車站的等級的、你的車站作業面積多、就多幾個操作人員、個人各管一個作業區線路、幾個人都在一大型操作檯互相間都看得到了丶只要集中樓把道岔給你予備好了丶你所要經過的道岔前是一路白燈、所明一路暢通丶司機就根據道岔訊號行駛蘭燈仃車不可越過

機車是沒有方盤的丶但機車轉向變軌主要是靠機車輪車輪箍上高出的輪園緊貼鋼軌則面擠壓執行轉向變軌丶輪箍踏面的鈄面是保證列車重心始終在兩條鋼中心丶看起來一個減單的車輪箍就有這多的科學道理丶也是很科學的物理原理丶

火車司機變換軌道的關鍵裝置是道岔，每一條線路都有對應的訊號機。有地面訊號和機車訊號，司機按照訊號機的顯示進行操作。就這麼簡單。

說句實在話，司機確定道岔位置也沒有作用，首先道岔位置是各區段透過計算機軟體遙控的，軌道交通沒有方向盤。於是司機和列車把一切“信任”都交給鐵軌和控制道岔的各區段行調。其次列車是有慣性的。人的視覺範圍大概也就200米，當發現道岔位置不正確時，想制動剎車已來不及。