這個問題和理想分配曲線，實際分配曲線，路面附著係數，制動強度都有關係，還是先回顧一下基本概念1. I 曲線是理想的前後制動器制動力分配曲線，目標是如果前、後車輪發生抱死，那麼希望抱死是在同時發生的，而不是一先一後，這樣可以最大利用附著力 *特定的車量空載時，滿載時I曲線是不同的 可以看到 I 曲線不是線性的，隨著制動強度增加，前制動力Fμ1增加量大於Fμ2，是由於隨著制動強度增加，地面對前輪的法向反作用力Fz1在增加，對後輪的法向反作用力Fz2在減少見下圖：制動時汽車受力圖I曲線具體計算過程就不列出來了2. I曲線只是理想的分配曲線，而實際上大部分車輛的前後制動力分配比例是固定的，β線就是（前後車輪未抱死時）具有固定分配比值的前後制動器實際的動力分配線3. β線和I曲線的相交點就是這輛車的同步附著係數φ0，當路面附著係數φ等於同步附著係數時，是可以實現兩輪都不抱死時最大的制動強度4.而當路面附著係數φ（假設0.3）小於同步附著係數φ0（假設0.39）時，見下圖：抱歉，圖有點不清晰隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等當增加到A點時，根據f組線，此時前制動器制動力已經達到地面最大附著係數0.3，因此前輪開始抱死但後輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著f組線向上地面制動力達到A""點，後製動器制動力也達到地面最大附著係數0.3（也就是 I 曲線上的點），後輪也開始抱死而此時制動器制動力達到A‘點5.另一種情況，當路面附著係數φ（假設0.7）大於同步附著係數φ0（假設0.39）時，見下圖： 隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等當增加到B點時，根據r組線，此時後制動器制動力已經達到地面最大附著係數0.7，因此後輪開始抱死但前輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著r組線向前地面制動力達到B""點，前制動器制動力也達到地面最大附著係數0.7（也就是 I 曲線上的點），前輪也開始抱死而此時制動器制動力達到B‘點6. 結論，在路面附著係數和同步附著係數不相等時，兩輪都不抱死的A點和B點，制動強度是小於路面附著係數的，路面附著係數並不能得到充分利用 回到提問，對於給定製動強度，如何分配前後動力分配的問題 如果前後制動力分配能實現I曲線，當然就是按照I曲線分配 但實際上要考慮β線及同步附著係數，當同步附著係數等於路面附著係數最好
這個問題和理想分配曲線，實際分配曲線，路面附著係數，制動強度都有關係，還是先回顧一下基本概念1. I 曲線是理想的前後制動器制動力分配曲線，目標是如果前、後車輪發生抱死，那麼希望抱死是在同時發生的，而不是一先一後，這樣可以最大利用附著力 *特定的車量空載時，滿載時I曲線是不同的 可以看到 I 曲線不是線性的，隨著制動強度增加，前制動力Fμ1增加量大於Fμ2，是由於隨著制動強度增加，地面對前輪的法向反作用力Fz1在增加，對後輪的法向反作用力Fz2在減少見下圖：制動時汽車受力圖I曲線具體計算過程就不列出來了2. I曲線只是理想的分配曲線，而實際上大部分車輛的前後制動力分配比例是固定的，β線就是（前後車輪未抱死時）具有固定分配比值的前後制動器實際的動力分配線3. β線和I曲線的相交點就是這輛車的同步附著係數φ0，當路面附著係數φ等於同步附著係數時，是可以實現兩輪都不抱死時最大的制動強度4.而當路面附著係數φ（假設0.3）小於同步附著係數φ0（假設0.39）時，見下圖：抱歉，圖有點不清晰隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等當增加到A點時，根據f組線，此時前制動器制動力已經達到地面最大附著係數0.3，因此前輪開始抱死但後輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著f組線向上地面制動力達到A""點，後製動器制動力也達到地面最大附著係數0.3（也就是 I 曲線上的點），後輪也開始抱死而此時制動器制動力達到A‘點5.另一種情況，當路面附著係數φ（假設0.7）大於同步附著係數φ0（假設0.39）時，見下圖： 隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等當增加到B點時，根據r組線，此時後制動器制動力已經達到地面最大附著係數0.7，因此後輪開始抱死但前輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著r組線向前地面制動力達到B""點，前制動器制動力也達到地面最大附著係數0.7（也就是 I 曲線上的點），前輪也開始抱死而此時制動器制動力達到B‘點6. 結論，在路面附著係數和同步附著係數不相等時，兩輪都不抱死的A點和B點，制動強度是小於路面附著係數的，路面附著係數並不能得到充分利用 回到提問，對於給定製動強度，如何分配前後動力分配的問題 如果前後制動力分配能實現I曲線，當然就是按照I曲線分配 但實際上要考慮β線及同步附著係數，當同步附著係數等於路面附著係數最好