在核心技術層面，比亞迪已經超越特斯拉很多！
新能源汽車路線：
三電核心技術：
電池方面，比亞迪刀片電池號稱將自燃抹去，從安全性講，遠勝特斯拉外購的松下三元鋰電池，也勝過特斯拉從寧德採購的磷酸鐵鋰電池。刀片電池包體積能量密度已不弱於811三元鋰電池包，對空間有限的乘用車來講，體積能量密度的作用遠勝質量能量密度。特斯拉的三元鋰電池，體積能量密度並不佔優勢，光是單體電池質量能量密度傻高，成組利用率低，實際成組後密度也一般，沒啥意義，噱頭而已。此外，現在電池熱管理越來越先進，對磷酸鐵鋰電池的提升作用遠大於三元鋰電池，縮小了磷酸鐵鋰電池最後一個短板。
電機方面，比亞迪的扁線電機成本低、效率高、實用性強，特斯拉的電機雖然功率高、極速高，確實指標更好，但成本也高，高功率帶來的高極速在中國完全不適用，99%的車主一生沒開過180公里，極少數250公里，純屬擺設！
電池管理方面，半斤八兩，特斯拉強在對熱失控的管理，不過18650和21700電池安全性太低，再強的熱失控管理依然會自燃。比亞迪刀片電池安全性極高，針刺短路煙都不冒，BMS重心在電池效率管理上，更簡單，更專一。
磷酸鐵鋰電池還有一個不算弱點的弱點，電壓比三元鋰電池低一點。毛豆3加速比漢快0.4秒，和電池電壓有關，並非電池管理技術原因！
至於智慧化技術，並非汽車核心技術，而且專業技術在科技公司手中。比亞迪全面開放所有感測器，分分鐘可以搭載從百度、華為外購的頂級智慧化技術，完全可以做到碾壓特斯拉，但目前L3自動駕駛上路屬於違法，比亞迪做為傳統車企，注重安全，不會踩線。
特斯拉則完全不同，多年來一直在破產邊緣，活下去第一，壓根不會考慮車主的安全，於是踩線運用了介於L2和L3之間的不成熟技術，也出了大量問題，甚至有多例造成車主事故死亡。
2017年，特斯拉自動駕駛技術勉強算第二梯隊，和百度的技術水平只差一個半等級，但在2020年最新公佈的自動駕駛技術排名中，特斯拉已經遠遠掉在最後，獨列第四梯隊，和一直處於第一梯對的谷歌、百度等企業差距越來越大！
一旦充許自動駕駛汽車合法上路，比亞迪分分鐘能搭載最先進的自動駕駛技術（2017年春晚港珠澳大橋上的一排排比亞迪秦都搭載的百度L4技術），而特斯拉就陷入兩難，是用自己的半吊子自動駕駛，還是用和百度同一層級的谷歌自動駕駛，想必馬斯克也不知道答案！
在核心技術層面，比亞迪已經超越特斯拉很多！
新能源汽車路線：
三電核心技術：
電池方面，比亞迪刀片電池號稱將自燃抹去，從安全性講，遠勝特斯拉外購的松下三元鋰電池，也勝過特斯拉從寧德採購的磷酸鐵鋰電池。刀片電池包體積能量密度已不弱於811三元鋰電池包，對空間有限的乘用車來講，體積能量密度的作用遠勝質量能量密度。特斯拉的三元鋰電池，體積能量密度並不佔優勢，光是單體電池質量能量密度傻高，成組利用率低，實際成組後密度也一般，沒啥意義，噱頭而已。此外，現在電池熱管理越來越先進，對磷酸鐵鋰電池的提升作用遠大於三元鋰電池，縮小了磷酸鐵鋰電池最後一個短板。
電機方面，比亞迪的扁線電機成本低、效率高、實用性強，特斯拉的電機雖然功率高、極速高，確實指標更好，但成本也高，高功率帶來的高極速在中國完全不適用，99%的車主一生沒開過180公里，極少數250公里，純屬擺設！
電池管理方面，半斤八兩，特斯拉強在對熱失控的管理，不過18650和21700電池安全性太低，再強的熱失控管理依然會自燃。比亞迪刀片電池安全性極高，針刺短路煙都不冒，BMS重心在電池效率管理上，更簡單，更專一。
磷酸鐵鋰電池還有一個不算弱點的弱點，電壓比三元鋰電池低一點。毛豆3加速比漢快0.4秒，和電池電壓有關，並非電池管理技術原因！
至於智慧化技術，並非汽車核心技術，而且專業技術在科技公司手中。比亞迪全面開放所有感測器，分分鐘可以搭載從百度、華為外購的頂級智慧化技術，完全可以做到碾壓特斯拉，但目前L3自動駕駛上路屬於違法，比亞迪做為傳統車企，注重安全，不會踩線。
特斯拉則完全不同，多年來一直在破產邊緣，活下去第一，壓根不會考慮車主的安全，於是踩線運用了介於L2和L3之間的不成熟技術，也出了大量問題，甚至有多例造成車主事故死亡。
2017年，特斯拉自動駕駛技術勉強算第二梯隊，和百度的技術水平只差一個半等級，但在2020年最新公佈的自動駕駛技術排名中，特斯拉已經遠遠掉在最後，獨列第四梯隊，和一直處於第一梯對的谷歌、百度等企業差距越來越大！
一旦充許自動駕駛汽車合法上路，比亞迪分分鐘能搭載最先進的自動駕駛技術（2017年春晚港珠澳大橋上的一排排比亞迪秦都搭載的百度L4技術），而特斯拉就陷入兩難，是用自己的半吊子自動駕駛，還是用和百度同一層級的谷歌自動駕駛，想必馬斯克也不知道答案！