直到近日公佈的規劃方案才讓筆者豁然開朗，也不得不佩服海南的創意。高鐵線路採用“二線一渡”的方式把粵海鐵路與大陸鐵路網相連，而核心恰恰就是在於“一渡”，也就是利用輪渡將火車運輸過海。

透過港口輪渡把列車解體後由牽引機車推上鐵路棧橋後進入船艙渡海的方式。那麼是否也可以說：只有雙方願意全世界的任何兩個沿海地區都可以實現通高鐵，包括臺海兩岸、中美、中非、中澳，甚至中國與夏威夷也可以通高鐵。在前幾年要打造湛江與海南的高鐵規劃時就思量過。珠港澳大橋全長55公里，建設成本高達1000多億。而瓊州海峽的寬度雖然只有20多公里，可海洋環境十分複雜，海水深度雖是在40～50米的海深，可以透過隧道方式實現互通，而且從技術上應該是可行的。問題主要是在經濟上和戰略上是否可行？

採用隧道方式估計投資要超過千億。海南人口人數才1000萬，經濟總量2018年GDＰ4800億，增長率也是隻有5.8%。要支撐一個如此巨大的建設投資專案，地方也是基本缺乏這個能力。可在國家戰略中是否值得投資呢？

在南方地區與外界的經濟往來珠三角地區完全可以承擔，與東南亞的越南、緬甸等國家有廣西地區罩著，海南的作用反而不是對外，而是是否可以吸引外來投資和產業。因此，筆者還認為一個瓊州海峽隔離性策略的海南更加具有其獨立發展空間，可以更好地激發旅遊潛力和海外投資機會。而隧道打通可能也未必會帶來翻天覆地的變化，反而會攪得更加一團亂麻。

而像如今這樣的“二線一渡”的做法或許是最經濟最快捷的處理方式，

要知道渡輪具有極大的限制條件。筆者當年在廈門的鼓浪嶼住過一段時間，一條只有500米的海面卻是洶湧澎湃。每當颳風下雨就會渡船停運，因此，還常常出現了曠工遲到的情況。相比與大的更多更為複雜環境的瓊州海峽，停開和晚點也應該是常有之事，一個靠天執行的高鐵線路，又有多少人會把這也當成真正的高鐵正常線路。而且也是作用不大，宣傳意義更大，跟坐輪渡轉乘也沒有多少區別。可真正實現隧道或橋樑連線的瓊州海峽估計還需要更久的等待！

不要用船送貨過海，為什麼？第一船上貨下貨最2個鐘時間，第二太慢，最好建設橋樑和隧道，只有這樣才能發揮快捷方式。

第一，人口或人才是推動地區發展的重要因素。根據百度百科顯示，海南省人口為925.76萬人，這個相對廣東說和就大概為兩個縣級市的人口那麼多，人少是限制發展的重要原因。

第三，現在的技術還沒能將橋建起來。根據港珠澳大橋總工程師介紹，港珠澳大橋最深20多米，瓊州海峽最深處有100米，而且海溝岩石覆蓋層埋得很深，同時天氣元素複雜，現在的技術難以滿足。