我覺得這個是遲早的事，比亞迪技術全面，主要部件供應鏈基本都是自己的，又是一個喜歡埋頭鑽研的理科男，看他這幾年進步神速。

特斯拉中國1月下跌35%，歐洲更是消失，特斯拉自身的質量問題技術問題不重視，崩盤是遲早的事，更別說特斯拉涉及國家安全層面的風險。支援比亞迪，長城，吉利，小鵬，蔚來，等國內得企業，總比支援個獨資美企強

byd十年都超不過，長城和吉利領克，銷量只有它們幾分之一，還是負分品牌。大廠們的電動也權大量上市了這，它唯一點優勢也沒了。連中國產都排不前幾，別提兩田，大眾bba了，更別提特斯拉了。大眾ceo都說特斯拉是豪華品牌，byd中國產品牌都算墊底的，哪

有資格比。

不可能超過！一個以閉環生產，沾沾自喜的車企，是不可能理解網際網路賣車單品幾十萬的操作的，難道不明白木桶理論？

比亞迪一定會超越特斯拉，但需要比較長的時間！

首先，比亞迪經過多年積累，技術非常全面。比亞迪掌握了涵蓋動力電池、電機、電控系統、IGBT晶片等多項核心技術，這基本上是任何一家汽車企業都沒有辦法做到的。

其次，比亞迪強大的產業鏈垂直整合能力。

一、比亞迪的核心技術、零部件製造都掌握在自己手裡，不論是供應鏈的供應進度、供應質量還是成本控制，都牢牢掌控。尤其是特斯拉被松下電池卡脖子的事情，絕對不會發生在比亞迪身上，同時，比亞迪可以拉通供應鏈進行成本控制，這是特斯拉無法比擬的。。

二、比亞迪自有的電動化供應鏈對外開放，成為其它車企的供應商。這將為比亞迪帶來巨大利潤空間，進一步擴大與競爭對手的差距。

第三，中國力量的重大作用

回看中國改革開放以來的變化，從一窮二白到現在全部脫貧，已經發生了翻天覆地的變化，比亞迪等企業成長迅速，實現了從零開始的原始積累，到了如今豐衣足食的當下，中國企業肯定會繼續衝刺，逐步擺脫對外依賴，形成擁有自己智慧財產權的核心技術，完成對其他企業的完全超越！

最後，宏觀經濟發展的必然結果

眾所周知，在當今競爭如此激烈的情況下，上海依然大力引進特斯拉，一方面會繼續推動上海經濟的持續增長，另一方面，會對中國產車企形成非常大的競爭壓力，中國產汽車面對競爭肯定會奮力一搏，就如以前的汽車、手機甚至家用電器，幾乎全都實現了中國產打敗外資的局面，對比亞迪等中國產車企來說，未來將在國家宏觀碳中和的程序中，不斷扮演越來越重要的角色，再過10年、20年，回頭來看，特斯拉又是一個被湮沒在歷史洪流之中的小事！

所謂的全產業鏈，多而不精、且大部分是靠”整合“外部資源，最後無產品力優勢、無價格優勢；

技術底蘊，算不上行業領先，尤其是劃時代領先更談不上，尤其在電池細分領域，更是常被同行圍毆；

產品無突出亮點，且產品有通病、產品本身固有”缺點“無法改善；工業品製造，真的不是如某造車新勢力大佬說：”JH 的生產線好過保時捷，我有信心……“，實際上確實是有好的生產線、精細的管理不一定做得出一流的產品。各行各業都是這樣！

售前&售後各地大相徑庭，整體而言都很一般，形不成好的氛圍圈，不會有長期、穩定的客戶，基本都是一錘子買賣；

產品定價不理想，不是說定價太高、或太低，是價格區間同產品都太窄。

比亞迪能超過特斯拉嗎？

說實話，有難度！

比亞迪有技術，核心的電池、電機、電控三電技術，傲視群雄，絕對不輸特斯拉。比亞迪在電動汽車技術上申請的專利數也遠超特斯拉。

比亞迪還有業內最完善的配套部件（配件）生產鏈，連自動化生產線都是自研，在總體成本控制方面好於特斯拉，在同價位的車型中價效比明顯高於特斯拉。

比亞迪電動汽車的總體效能、顏值和特斯拉相比，不落下風，只能說各有千秋，至少不輸特斯拉。

但在安全性上，比亞迪全系標配刀片電池，遠遠優於特斯拉的三元電池。

全方位比較，比亞迪都不差於特斯拉。但比亞迪的銷量為什麼遠遠低於特斯拉？而且，這種差距還有進一步擴大的趨勢。

其實在2019年以前，比亞迪一直是全球新能源汽車的銷量冠軍。

2018年，比亞迪賣出52.07萬輛，特斯拉24.5萬輛；

2019年，比亞迪賣出45.1萬輛，特斯拉36.8萬輛；

2020年，比亞迪賣出42萬輛，特斯拉49.95萬輛。

2018年以來，比亞迪的銷量並沒有什麼增長，而特斯拉自從在上海建廠以後，銷量迅猛增長，迅速超過了比亞迪。為什麼會這樣呢？我覺得有以下幾點:

1.品牌建設和售後服務質量提升。在很多中國車友的心中，特斯拉自帶光環，高逼格，是新能源汽車的標杆。2020年特斯拉銷量才超過比亞迪。就銷量而言，特斯拉單車型看似銷量很大，可特斯拉也就一款主打車型model 3。相反，比亞迪產品線豐富，但沒有突出的爆款車型，也就是沒有抓住消費者的痛點。雖然總銷量兩者差距不大，但差距有擴大的趨勢。所以比亞迪在精益技術的同時，市場營銷和服務質量有必要大力改進。這一點，要向特斯拉學習，努力開拓線上銷售渠道，比如建立淘寶一站式服務。很多人就是因為售後服務不貼心，放棄甚至反對比亞迪。如果比亞迪建立周到的淘寶一站式服務，讓車主遇到任何問題，能很快得到解決的話，一定會增強品牌凝聚力。品牌和優質服務是比亞迪必須跨越的兩座門檻。

2.深入研究消費者痛點，打造高性價比爆款車型。這方面，比亞迪已經開了一個好頭。

汽車首要的是好看，顏值是第一個買點。比亞迪全系的龍顏設計就是一個可喜的開始。其中漢就是比亞迪迄今為止最成功的案例。前臉、側面和內部空間都很好，但後背的辨識度和視覺效果還有待提高，後懸掛也有改進的空間。另一款車型比亞迪唐，雖然總體設計效果很好，價效比也不錯，但為什麼沒有成為爆款，我覺得跟外型顏值有關。SUV的主要客戶群是男性，而中國男人比較偏愛大氣、霸氣的外形。所以，唐的外形（主要是前臉和後背）有必要作一點調整，並在此基礎上，用標配DMI和選配全時四驅進一步提高車的價效比和適用性。改進之後的比亞迪唐完全有可能成為繼漢以後的又一款爆品。

汽車的另一個賣點是安全。最近鬧得沸沸揚揚的特斯拉剎車失靈事件，給整個汽車行業敲響了警鐘。今後國家對汽車安全一定會有一個強制性要求。主要是防碰撞、防自燃和防車內空氣汙染。比亞迪的刀片電池已經斷絕了自燃的可能，樹立了行業的新標杆，這一點做得很好。防車內空氣汙染有行業標準，比亞迪可以比行業標準稍高一些。我覺得對比亞迪來說，最重要的是做好自動防碰撞系統（主動安全系統），這是自動駕駛的基礎。汽車一點火，防碰撞系統就自動待機，在任何車速的時候，只要有碰撞風險，系統自動介入，最大限度保障不發生事故。

第三，比亞迪車型太多，除了高階的漢、唐和中低端的宋DMI和秦DMI，建議取消所有月銷量低於1000的燃油車型（訂製除外）。同時，打造一款入門級車型F3DMI，低配7至8萬，高配不超過9萬，主打超高性價比，主要用來取代10萬以內的轎車。前景不可限量，完全可能達到年產銷百萬。

3.加緊自動駕駛系統的研發。建議高階車型和華為合作。華為的技術和影響力有目共睹，有華為加持，比亞迪一定可以提升品牌信譽度和銷量。

隨著特斯拉在上海設廠生產，新能源汽車的淘汰賽開始了，比亞迪必須儘快進行產品結構調整和核心技術研發，始終以消費者為中心，做好產品和服務。我相信，經過一兩年的艱苦努力，比亞迪完全可能超越特斯拉！

至少在中國，短期內不會，因為華人的崇洋媚外的觀念不是一時半刻就能更改的，買特斯拉的人多數不是為了安全效能，而是面子，我單位就有一個人的弟弟，有了一輛路虎，一輛Tiguan，非要賣了買特斯拉，他的原話就是，特斯拉才配他的身份氣質，她弟弟一個月工資8千左右。這就是買特斯拉的典型心理特點。而中國車質量再好也不行，除非對外資車有高度碾壓的差距，否則那種小資範的心裡是改變不了的。

個人看法：短期內比亞迪想要超越特斯拉是非常困難的。但是最多5年後，比亞迪和特斯拉銷量會陷入膠著狀態，特斯拉只能以微弱優勢排榜一，而且這個榜一還時不時被比亞迪佔據。

上週比亞迪漲停，一個同事痛心疾首的說他在比亞迪140的時候沒敢買，等到漲到180了還是沒敢買，現在漲到240了，他還是沒敢買，他問我，比亞迪現在漲的那麼兇，那到時候有沒有機會超過比亞迪？答案是不行，今天我們就來聊聊這個話題。

定位不同

特斯拉的定位是豪華新能源汽車，這點和國內的新能源汽車品牌——蔚來相像，相同的是蔚來和特斯拉的股價都很高，而特斯拉model3的銷量一度更是緊追BBA的34C，成為BBA都注意的對手，而比亞迪的定位是家用新能源汽車，所以定位上兩個品牌就不同。

品牌不同

特斯拉是造火箭的企業，特斯拉的本質就是玩資本的企業，技術各方面都很出色，主打的品牌，賣的是預期，而比亞迪不同，比亞迪是中國最早一批的新能源車企，潛心耕耘，價格低廉，為了是造福社會，造福百姓，一個是為了賺錢，一個是為了國家，兩車的品牌意義就不同。

車型不同

比亞迪最目前最高階的車型之一——漢，價格和特斯拉最低端的車型model3差不多，從車型來看，兩個品牌的車型基本上沒有衝突，再加上比亞迪根深蒂固的形象，很難有效的衝擊特斯拉的高階市場，所以比亞迪像超越特斯拉不現實。

總述

很多人都在議論比亞迪能否超越特斯拉，這是很多人的愛國情懷，但是比亞迪從來沒有想超越誰，比亞迪只是想老百姓都能用上經濟安全環保的新能源汽車，這點從比亞迪更換刀片電池就可以知道，也許未來比亞迪會進軍高階市場，但是比亞迪不會放棄低端市場，這就是本土車企和外土車企的區別。

那麼問題來了，特斯拉和比亞迪，你怎麼看？

不存在反超一說，比亞迪一直是新能源產業引領者，特斯拉一直在跟隨比亞迪的腳步！

十幾年前，比亞迪就在光伏領域投入巨資，特斯拉也做光伏，不過卻是近幾年的事！

十幾年前，比亞迪就深度介入儲能領域，併成為聞名遐邇的全球第一儲能方案解決商，並佔有美國光伏儲能的大部份市場。前幾年，特斯拉也跟隨比亞迪做儲能，卻在美國找不到市場，只有遠走澳洲練手儲能業務。

十年前開始，比亞迪就全面進入商用車領域，電動客車、電動叉車名揚世界，各種電動清掃車、卡車、物流車也飛速發展。特斯拉幾年前才開始做電動卡車，至今無法量產。

乘用車領域，比亞迪連續八年蟬聯中國新能源汽車銷量冠軍，特斯拉營銷高調，卻始終難以突破比亞迪的壓制！

技術決定發展，比亞迪是全球唯一一個具有新能源汽車全部核心技術的企業，僅此一點就足矣傲視全球！特斯拉沒有一二十年時間，技術難以趕超。

技術路線也是如此，比亞迪各種技術路線齊頭並進，未來如何演化都立於不敗之地。特斯拉則只能外購拼裝技術門檻最低的純電動車，如果未來不及預期，隨時可能倒塌！

華人的展望：比亞迪超越特斯拉！

現實：可惜還是幹不過。

比亞迪作為國內電動汽車的龍頭，2020年伴隨著新能源汽車的強勢崛起，年內股價漲幅高達3倍，目前市值6666億元。而特斯拉市值已高達8191億美元，這差的有點大。一時間想要超過特斯拉這個難度是有點大的。

不過隨著未來新能源汽車領域，比亞迪和特斯拉競爭可能會越來越激烈。雖然現在特斯拉佔據上風，但比亞迪已經與華為合作，未來還是未知數，也許就能擊敗特斯拉也說不定呢。

沒有絲毫機會。看看兩個企業車型的發展歷程，比亞迪：出道以仿造豐田花冠、CAMRY推出比亞迪F3和F6賺的汽車領域第一桶金，後面挖到了奧迪設計師推出奧迪系列的比亞迪前大嘴後聯燈設計持續發展。特斯拉：出道即原創科幻前衛外形設計，原創內飾顛覆了人們對豪華汽車的認知大跌眼鏡，最大膽純粹只推純電動汽車的車企，車子貴銷量好市值高。兩個企業的差距在於靈魂，真正有創造力屬於自己的靈魂。

永遠超不過！！！水軍滿天飛的比亞迪除了會吹牛炒作、貶低攻擊同行外，還有什麼？一個低效能的磷酸鐵鋰電池換了一個封裝形式就變成了所謂的“刀片電池”，彷彿已經衝出了宇宙……

比亞迪若不收斂拔苗助長的水軍營銷，用不了多久一定會像華為一樣被水軍玩死！！！

一定會。

製造業如同長跑，行穩而致遠。

比得不是誰衝勁兒足，而是誰厚積薄發自主可控。

結硬寨打呆仗，是比亞迪王傳福的特質。

天馬行空無限遐想，是特斯拉馬斯克的標籤。

一個專注專心專業，十幾年盯住一個城牆口（新能源汽車）集中優勢兵力猛攻，已成為業內唯一一傢俱備全產業鏈垂直整合能力的科技硬核牛企；

一個邊買車，邊玩兒火箭，還得空玩玩兒比特幣，還有星鏈計劃、火星移民計劃等等。讓人眼花繚亂大呼“此人是神不是人”。

有違常識，必有么蛾子。馬斯克有分身術？三頭六臂？比王傳福多長了幾個腦袋？還是智商精力已經進入機器人級別？

顯然都不是。馬斯克在前臺秀肌肉談情懷，背後，一定有股不同尋常的強大力量。

沒關係，你馬斯克有後臺，王傳福也有啊，我們中國的政策支援和海量市場就是王傳福和比亞迪的後臺和靠山。

在電動化智慧化資料化萬物互聯的新時代，比亞迪和特斯拉之爭，其實也是新能源新科技的中美兩國核心之較量。

你說誰能贏？

我堅信，笑到最後的，一定是比亞迪。

汽車作為關係國計民生的支柱性產業，一直都是倍受重視的。而中國由於工業底子薄、基礎差、起步晚，雖然在汽車領域一直算不上強國，但消費力在那擺著，因此也是名副其實的汽車工業大國。而我們如今的目標就是由汽車工業大國向汽車工業強國邁進，這自然離不開中國自主汽車品牌的推動。

在主流的自主品牌中，比亞迪是最具代表性的一個，由於很早就聚焦新能源汽車，因此在新能源領域擁有了異常雄厚的技術基礎，電池、電機和電控這核心的“三電”技術領域有著獨到的優勢，並已經建立了一整套垂直一體化的綠色新能源生態體系，從研發到生產再到裝配，幾乎全由比亞迪一己之力完成。這樣的優勢目前在全球範圍內也是非常少有的。

至於特斯拉，是新能源汽車領域的代表，雖然成立的歷史並不算長，但是憑藉新能源汽車的風口，特斯拉已經站在新能源車“金字塔”的頂端。不過，有關特斯拉的自動駕駛到底是福還是禍，這需要消費者憑理智去判斷，畢竟特斯拉的“剎車失靈”事件到現在也沒有最終的定論，而特斯拉目前又進行了大規模的召回，所以選擇特斯拉還是要謹慎的。

言歸正傳，比亞迪和特斯拉其實並不是同一型別的企業。比亞迪以電池起家，比如刀片電池，不起火、續航高、又安全，這樣的研發能力是特斯拉之流望塵莫及的。不僅如此，比亞迪在儲能領域、半導體領域、雲軌技術以及新能源汽車（包括新能源乘用車以及新能源商用車）等領域都有自己的技術優勢。

比如，現在全球火熱的半導體業務，IGBT4.0、SiC等確保了比亞迪在新能源領域不可忽視的競爭力；比亞迪的電動大巴早已收穫海外市場，在國內也同樣做得風生水起；還有云軌雲巴，也是切實改變未來城市樣貌、引領城市交通變革的技術之一。即使不提這些，單以新能源乘用車領域而言，除了上面提到的刀片電池，比亞迪DM-i以及DM-p混合動力系統同樣也是熱門，尤其是DM-i超級混動，正在成為比亞迪的新名片。

反觀特斯拉，即使聚焦在新能源乘用車領域，但是特斯拉的電池組是外購的，使用的是松下、LG或者寧德時代的；電機則是由fukuta（臺灣富田電機）提供；電池管理技術也是特斯拉透過收購得來的。如此來說，在新能源核心領域，特斯拉並沒有獨立完整的新能源車產業鏈，而是一個組裝工廠。特斯拉所擅長的，除了埃隆·馬斯克本人帶來的光環之外，還善於構想、善於畫餅、善於構建宏偉藍圖，但最終能否實現，還要看具體情況，不過眼下確實唬住了很多人。對了，忘了提一句，特斯拉並不是正兒八經的車企，而一個科技公司。

比亞迪水軍超過特斯拉。中國車企裡面，水軍最多的就是比亞迪，為什麼，因為比亞迪小散股東最多，幫比亞迪各種吹各種中傷友軍其實都是為了自己的切身利益。未來中國的新能源車企超越特斯拉是歷史的必然，但這個企業不是比亞迪也是歷史的必然。

我開了比亞迪唐DM，又買了特斯拉Model 3，經經過長時間的瞭解，含淚說一句：比亞迪跟特斯拉之間差一個“蔚來”，奉勸看上比亞迪的車主三思，不然後悔都來不及！

我入手的第一輛汽車就是比亞迪唐DM，之所以買它的原因是我同學在比亞迪工作，他極力推薦買它，直到他開了一輛比亞迪DM回村，我徹底心動了，為了它我砸鍋賣鐵入手了一輛同款，別說唐DM的效能對於一個新手來說確實不錯。

隨著經濟實力的提升，加上對汽車的瞭解日漸加深，我開始喜新厭舊了，後來在特斯拉最火的時候，我果斷轉陣營，跟愛國沒關係，就是喜歡Model 3，再加上別具一格的營銷，開上它特別有面子，有種相見恨晚的感覺。

如今時過境遷，特斯拉徹底迎來中中國產化，感覺被玩壞了一樣，忽高忽低的售價、剎車失靈事件、店大欺客的態度，開始讓華人清醒，原來他們也是“為割韭菜而生”，美譽度和信任度持續在下探，難道他們想重蹈桑塔納、Jetta的教訓嗎？

回頭再看比亞迪，發現他們還是在埋頭苦幹，隨著漢EV系列誕生，熱度越來越高，不管是顏值還是技術上都有了明顯提高，那一刻感覺中中國產車要起勢了，然而現實給我一記悶棍，不得不承認，它跟特斯拉比起來，某些方面還是有差距的，談超過為時尚早。

為了避嫌，我就拿比亞迪漢EV跟特斯拉model3作對比，深入淺出地聊一聊這個話題，看看他們的差距到底在哪裡？

懂車的人會說，比亞迪漢EV定位是中大型轎車，而model3不過是中型轎車，這不是拿拳王泰森跟鄒市明做比較嗎？確實單純從車型來看，漢EV對標的是model s，按理說model3不配跟比亞迪對比，但有一個很現實的原因：價格！

如果只說價格因素，比亞迪漢EV只能低下頭跟特斯拉model3做比較，甚至有的“4兒子”還拿這兩款車做試駕測試對比。

新手小白買車看3樣：顏值、大小和價格。

老司機買燃油車看3樣：發動機、底盤和變速箱。

評判電動車好壞看3樣：電動機、電控和電池，行業內叫“三電”。

關於電動機,比亞迪稍占上風!

燃油車是把熱能轉換成機械能，而電動汽車是把電能轉換成機械能，兩者有異曲同工之妙，要完成這個過程，燃油車靠發動機驅動，電動汽車就靠電動機（俗稱馬達）執行，可見電動機的地位。

目前市場上有兩種電動機：一種是以比亞迪為代表的永磁同步電動機，另一種是以特斯拉為代表的非同步電動機。

永磁同步電動機，是比亞迪完全自主研發，其優點是噪音小、體積小、功率密度高和調速範圍大。但缺點是過於依賴稀土資源，而稀土本身就是戰略資源，因此造價成本高，電動機轉子為永磁體，在高溫、高速的惡劣環境下容易退磁，這是材料的瓶頸。

就整體而言，永磁同步電動機利大於弊，特別是在家用電動汽車領域，優勢喜人，因為比亞迪研發目標就是朝輕量化發展，最直觀的就是：對手特斯拉model3也開始使用永磁同步電動機。

非同步電動機，特斯拉的是由中國臺灣富田電機提供，其優點是結構簡單、執行可靠、維修方便、成本低廉，能夠適應多種複雜的駕駛環境。但缺點是體積龐大、偏笨重、功率密度不高和調速範圍小。

就整體而言，非同步電動機利弊參半，豪車特斯拉之所以選擇它，主要還是為了契合自己的造車理念，要適應高速激烈的駕駛體驗，將非同步電動機高時速、高效率發揮到極致，當然最重要的還是避開稀土這個戰略資源。(全球儲量最大的稀土資源在中國，特斯拉也怕卡脖子）。

那大家會問電動機最直觀的表現是什麼樣的呢？

比亞迪漢EV採用永磁同步電動機，百公里加速3.9秒。

中中國產model3標準續航版，採用永磁同步電動機，百公里加速則需要5.6秒。

特斯拉model3高效能全驅動版，採用非同步電動機+後永磁同步電動機，百公里加速只需3.3秒。

從以上資料不難看出，特斯拉model3標準續航版，百公里加速就是個“弟弟”，被比亞迪漢EV按在地上摩擦，儘管前者也採用永磁同步電動機，但它只用了一個電動機，有點像綠皮車，動力全靠車頭帶。而漢EV採用的是兩個電動機，有點像動車的構造，所有車廂都在發力，而且雙電動機能提供四驅更穩定的抓地力。

有些人如果非要拿model3頂配來做對比，那百公里加速也只是比漢EV快了0.6秒而已，但是model3售價33.99萬元，而漢EV起售價22.98-27.95萬元，前者比後者高配還貴6萬多塊。

電動機小結：如果價格相當，在電動機的使用上，比亞迪稍占上風。

關於電控，比亞迪與特斯拉不分伯仲！

有了電動機這個馬達提供機械能，接下來就不得不說純電汽車的核心：電控系統。

電控系統猶如燃油車的變速箱，甚至地位還要強於它，因為用電的總沒有機械穩定牢靠，而電控系統又控制著整車的能耗、充放電的時效、電動機的監控等，可見它有多重要。

比亞迪的電控系統：

它是完全自主研發的，在國內的地位幾乎無人能撼動，但是跟特斯拉的電控技術相比，差距還是有的，有人說比亞迪在續航里程、充電效率和電池衰減這幾塊，還不行。

個人對這種看法不置可否，充電效率確實跟電控系統有關，但比亞迪快充的速度位元斯拉還要快20分鐘左右，至於電池衰減，主要還是受限於電池的材料。大家應該懂，中國很多高科技技術，都受限於材料本身，並不是軟技術不行，而是硬體跟不上。

特斯拉的電控系統，是自主研發的，這也是特斯拉一直拿來吹的地方。

有人甚至吹捧特斯拉電控技術一騎絕塵，鮮有對手，憑藉這套電控系統，可以對上千節電池集中控制和管理，間接讓其充電效率高效、利用率增加，增加續航里程，延緩電池使用壽命。

就電動汽車而言，電動機和電控系統，決定了電動汽車在爬坡、加速和高速行駛的能力，同時要應對頻繁啟停、加減速的變化。

如果只從駕駛體驗來說，比亞迪漢EV和特斯拉model3的表現差不多，在電控系統方面兩者旗鼓相當。

關於電池，比亞迪完勝特斯拉幾條街！

對老百姓而言，買電動汽車首先考慮的就是電池，關注點都在續航里程、安全效能、更換週期和充電時效上，沒有電，電動汽車就是一堆長得好看的花瓶，說廢鐵也不為過。

看看現在車企賣的電動汽車，宣傳的賣點是什麼？

續航里程！續航里程！續航里程！

而談到續航里程，電池就是繞不開的彎，很多人之所以還在觀望，就是擔心車企吹噓的500公里續航里程達不到，最致命的還是電池的使用壽命。

用過手機的人都知道，往往一個手機退休不是因為手機落伍不能用，99%換手機都是因為手機的電池，剛買的時候充一次電用兩天，用了一年後，一天要充3次店，沒充電寶都不敢出遠門。

而在電池方面，比亞迪跟特斯拉再一次走的不同路線：

比亞迪：磷酸鐵鋰刀片電池，完全自主研發。

優點：安全效能好，磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩固，哪怕遇到高溫、擠壓、碰撞、針刺的情況，電池自燃起爆的機率較低，而汽車開在路上，碰撞是難免的。

缺點：刀片電池並不是新事物，儘管解決了安全問題，但本質還是磷酸鐵鋰電池，只是將電池扁平化，類似於刀片形狀，但其能量密度低、在低溫下就是弟弟，因此這個爭議從沒停過。

特斯拉：三元鋰電池，是從日本松下電器採購的

優點：電池能量密度大，電壓高，與同等重量、體積的電池相比，它的容量更大，這也是續航里程的關鍵因素。

缺點：安全效能差，怕高溫，如果發生碰撞，造成擠壓、撞擊，就會引發電路短路，間接導致自燃起爆，而電池起火，整車就麻煩了，就算滅火，整車電路受損也是不可逆的。

從整體安全性方面：比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池要位元斯拉的三元鋰電池安全！

有人開玩笑，只要電動汽車起火，首先想到就是特斯拉，畢竟特斯拉電池的安全隱患是高於比亞迪，這是不假的事實，另外說到續航，比亞迪還真不一定輸特斯拉。

據有關測評，特斯拉model3長續航版對比比亞迪漢EV長續航尊貴型

1、氣溫零下1度左右。

2、以平均46km/h的速度，全程行駛221公里。

3、載重三人。

測試結果：model3續航減少275公里，比亞迪漢EV續航里程減少224公里，相差51公里。

結論：漢EV的續航優於model3。

說完了電動汽車的三大件：電動機、電控和電池，我們聊聊其它的方面，有助於我們更客觀地評價比亞迪和特斯拉。

關於無人駕駛領域，特斯拉的優越性與生俱來！

21年8月12日，某公司創始人，駕駛蔚來ES8，使用自動駕駛功能（NPO領航狀態），不幸發生事故，終年31歲。

正是這一事故，給一度被熱捧的無人駕駛技術潑了一次涼水，也讓越來越多的人意識到，無人駕駛真的可靠嗎？我買車不自己駕駛，為何不叫出租車呢？

無人駕駛事故確實如晴天霹靂，但無人駕駛技術這個是不可逆的發展趨勢。

就目前全球無人駕駛領域，特斯拉的技術還是有可圈可點的地方，剛進入國內的時候，在無人干預的情況下，可自行全程駕駛，就問牛不牛。

看過喵哥駕駛特斯拉初次體驗無人駕駛的影片，他坐在主駕駛，旁邊坐車主，全程他很緊張，搞得看影片的人更緊張，最後得出結論：哪怕無人駕駛再可靠，也需要有強大的心理，不然過不了自己這一關。

哪怕是無人駕駛一哥的特斯拉，目前它還是依靠演算法和汽車周圍的幾個攝像頭來實現，在沒有雷達的幫襯下，還是有很大的隱患。

但是不得不肯定一點，特斯拉在科技這塊有它的獨到之處，畢竟它身處在著名的矽谷。按目前自動駕駛等級來分，特斯拉已經達到L2級，部分功能已經達到L3。

目前自動駕駛分L0-L5一共6個級別，絕大多數汽車處在L1和L2之間，難度最大的就是從L2躍升到L3級別。

而比亞迪，在8年前就提出遙控駕駛，但跟自動駕駛還是有很大差別，目前它還提留在L2級別。

當然無人駕駛不光只是車企的事，有些網際網路公司也參與其中，如華為、百度，畢竟無人駕駛需要硬體，也需要軟體。

單純說自動駕駛領域，特斯拉是領先比亞迪的，畢竟特斯拉剛出生就定位的高科技，要想佔到科技的制高點，無人駕駛就繞不開。

關於品牌認可度，比亞迪任重道遠，特斯拉帶著光環！

我最開始接觸比亞迪，是從BYD三個字母開始的，當時覺得這個車標很LOW，又低端，直到後來推出朝代系列，才對這個品牌的認識有改觀，但先入為主的觀念需要時間來消磨。

比亞迪最開始的定位就是走量，想著華人是個龐大的消費群體，因此在低端這塊一直不肯丟手，儘管比亞迪現在做大做強，但中低端產品在市場的保有量一時半會也消化不了，因此提到比亞迪，絕大多數人還是覺得是中中國產低端車。

說句不好聽的，同樣20萬的比亞迪和特斯拉，配置一樣，你是老百姓會選哪？

之所以建議大家選比亞迪要三思，主要還是根深蒂固的面子思想，在國內開車面子還真是繞不開的話題。

當初我看同學買唐DM，我就跟風買了一臺，親朋好友勸我不要入BYD的坑，說新能源汽車還不成熟，花27萬買BMW3 Series燃油車不香嗎？為什麼要去買比亞迪，還是新能源，不出多久就會後悔。

確實車買回，我承受了巨大的心理壓力，但是在跟唐DM相處期間，我覺得電動汽車給我的推背感、百公里加速感，這是燃油車給不了的，最起碼同樣的價錢是給不了的，我在乎的是開車的感覺，不是面子，所以我不是很後悔。

但我依然要勸大家，買比亞迪要三思，當你開一段時間就會發現，還是會後悔的，畢竟中中國產車就是中中國產車，再高階依然是中中國產車，一旦特斯拉降價，也是這個價錢，做為比亞迪的車主，心裡不躁動是不可能的，這就是人性。

而特斯拉的老大馬斯克，一開始就把它定位成高階車型，就是給社會精英開的，並把第一批汽車以11萬美元的高價賣到“矽谷”各階層科技精英的手裡，借他們的手進一步推波助瀾，為此奠定了特斯拉高階的品牌地位。

特斯拉model S最低售價85.99-105.99萬，可以買3-4量BMW3 Series，看看這個價格你還愛嗎？

特斯拉中中國產後，價格一降再降，就算貼著比亞迪，同等條件要選，100個人，99個還是選特斯拉。

這也是很多高階車型進軍國內市場的套路，越貴越有市場，賣便宜，老百姓越覺得質量差，畢竟國情不同，被山寨貨搞怕了，大家只能從高價格上去找心理安慰。

比亞迪，從低端進入高階，路漫漫兮其修遠兮！

特斯拉，從高階涉足低端，註定順風順水，因為它們太懂華人的心理了。

單純說品牌力：特斯拉完勝比亞迪！

結束語！

透過電動汽車三大件“電動機、電控和電池”來對比，比亞迪完全不遜特斯拉，但是在無人駕駛和品牌美譽度上，特斯拉更勝一籌，如果要談超過特斯拉，先學學蔚來的營銷思路吧。

不卑不吭地說，特斯拉也不是神車無可挑剔，前不久的剎車門事件，失控時速的問題還是在發生，就算可以吹的無人駕駛，也沒有到最高級別，無非就是比比亞迪領先一些而已。

隨著比亞迪漢的誕生，比亞迪也開始涉足中高階市場，並且贏得該有的好評，尤其在續航里程、安全效能，還是有很多可圈可點的地方，至於品牌美譽度，這個就交給時間，只要一個企業堅持自主研發，埋頭苦幹，沒有什麼是做不成的。

想想我們的兩彈一星在什麼情況下研製出來的，就知道我們華人的智慧和能力。

為什麼說比亞迪跟特斯拉中間差一個蔚來？

營銷！營銷！營銷！

懂得自然懂，不懂得講了也不懂。

現階段不要再談比亞迪是否能超過特斯拉，對於一個幹實業的車企，腳踏實地才是王道，當然車企要成長，離不開消費者的支援，但我依然要說，如果是為了情懷比亞迪可以買，如果想找價效比高的好車，買比亞迪之前還是三思，不是說它不好，而是有比它更好的車。

有點難，我是不會購電動車的，就當我買還是會選特斯拉，不是為面子，主要還是是型外觀和技術成熟度和製造工藝和選材料等各方面平價。在價格相差不是很大的情況下，多加十幾萬這不是否值就是我想的下單決策。

別做夢了，侷限性限制了想象空間，比亞迪只是汽車而已，而特斯拉是航天 車輛 機器人，未來機器人市場規模將超過私家車的市場規模，隨著老齡化越來越嚴重，人口的倒金字塔將無法實現扭轉，這是歷史的步伐，開倒車必將成為阻礙自己科技發展的阻力，只有放下包袱才能更輕鬆的向前！

未來機器人的感官系統來之特斯拉，智慧系統來自蘋果，人體架構外面板來自日本，依照中國目前的人體機器人的發展速度還停留在一張畫皮裡面包著一步手機的位置，想趕超那就是從0開始。