混動汽車僅看PHEV一類車型，目前分為兩大陣營：1、比亞迪，2、其他企業，1和2當然也代表了技術水平和實用性的級別，這兩臺車雖然為一類車型但不算對手。

榮威ei6準確競品車型應該是吉利之類，傳統動力平臺非常相似但是技術方面榮威仍舊落後，二線陣營裡榮威MG都是很尷尬的存在，基本沒有對手。

榮威Eei6搭載1.0T三缸渦輪增壓發動機，最大功率92kw、峰值扭力170牛米；綜合功率168kw，那麼電機的功率就是75kw，對應的扭力值應在200牛米左右。那麼這臺車的實際綜合動力引數應該是最大功率168kw、峰值扭力370牛米，與標註資料差距非常大。

匹配兩檔自動變速箱說明了這臺車主要是以增程式為主，所謂的EDU變速箱雖然看似檔位佈局與傳統AT如出一轍，然而實際是天壤之別。變速箱內集成了一臺IBSG發電電機不能提供動力，一臺TM小電機（功率已經說明不在贅述）。

兩個檔位分別控制電機和發動機，C2離合器是一直結合的，而C1離合器卻一直不結合，這就說明了這臺車主要是依靠這臺小電機推動，只有在急加速的時候這臺發動機以一個齒輪比輸出扭力進行輔助。

而電機是恆扭力機器，指的是0轉既可爆發最大扭力，那麼起步階段用不到發動機；但是小功率電機在恆功率區間扭力會直線下降，這個時候就需要發動機動力輔助，極速駕駛一臺三缸機能輔助個鳥。

所以這臺車的動力系統是非常差的，EI6純電續航僅有53公里，實際用車能有40公里就算不錯，一旦超過純電里程發動機就要啟動發電，實際就是一臺增程式汽車。

榮威ei6效能很一般，測試資料只能做參考；前半段電機有一定發力，速度起來之後會動力會有明顯降低。

至於和比亞迪秦對比確實沒有意義，秦是誰也贏不了、榮威是誰也贏不了。

從產業佈局來看，比亞迪從最上游與鹽湖股份合作的碳酸鋰開採、提純，到動力電池的研發與生產，再到電機、BMS 、IGBT、新能源汽車整車的研發和銷售，可謂是完成了新能源汽車全產業鏈的業務佈局。而相較於比亞迪，目前寧德 時代能夠為下游的車企提供的只有動力電池單體（電芯）、模組（PACK）、電池管理系統（BMS）等產品，並且面向 客戶也更加多元化，但是在電機、電機控制器、直流變頻器、高壓配電裝置、充電裝置等領域則並未涉及，就全產業 鏈佈局並不能與比亞迪同日而語。

說回到電池衰減的老話題上，在電池衰減效能上，寧德時代目前承諾充電4000次電池衰減不低於70%，比亞迪則承諾 充電10000次電池衰減在70%以上。我們以充電一次續航300公里為例，可以得出比亞迪新能源汽車行駛30萬公里電池 電量衰減率不到3%，遠超特斯拉承諾的25萬公里衰減率不到10%。不僅如此，在售後服務上，比亞迪更是對其純電全 系車型提供動力電池電芯終身質保這一鉅惠服務，這更是寧德時代所不能比擬的絕對優勢。