海底有多深？最深的就是靠近日本廣島附近的馬裡亞納海溝，最深處高達-11034米。可也不是所有的海域都是深不見底，而是大部分都是非常淺的淺灘。並且大多數的跨海大橋都是建立在出海口或者在海峽之間，而這些跨海大橋基本上是建在海底深度不超過50米的海域。剛剛建成通車的港珠澳大橋的珠江口海水深度也是在20多米，可這個只有20米海水深度的珠江口卻足可以讓南沙港成為世界一流的海港，而且可以順利通行10萬噸級的輪船，透過航道清理改造還可以達到15萬噸的超大級輪船的通行。

而在長江口就沒有這麼幸運，海水深度卻是隻有12.5米，根本就不可能實現大型輪船的通行，只有小於5萬噸級的輪船才可以通行，這也是上海需要租用洋山港來實現超大級輪船的停靠的目的。

在中國從在多年前就要擬建大連至煙臺的渤海灣隧道，而渤海灣平均水深還不到20米，完成可以實現隧道或橋樑的建設。而且通向海南的瓊州海峽平均海水深度也就只有44米，最深最多百米，也是完成可以建造大橋或海底隧道。要考慮的主要的地下水域環境和投資的問題！

還有最值得關注的是：中國擬建設海上絲綢之路的環亞高鐵，就是指首都—墨爾本13000公里的高鐵規劃，實現乘坐高鐵直達澳洲之夢。

從中國南寧進入中南半島、過河內、永珍、曼谷、吉隆坡，新加坡等重要城市，再穿越馬六甲海峽隧道進入印尼的蘇門答臘島和爪哇島等印尼群島，經由印尼古邦至澳洲北領地首府達爾文市的全長550公里的跨海大橋進入澳洲大陸，終點站墨爾本。該工程由中鐵建，中交建總承包，工程全長13000公里，計劃總投資4600億美元。

可是從印尼古邦到澳洲東帝汶的帝汶海深度最淺也要達到200米，最深高達2000米。根本就不是目前技術水平可以跨越的狀態。因此，在整個中澳高鐵線路中，即便是達到了建設外部環境，而技術上也是很難突破。除非在一些海水較深的海域透過輪船運高鐵的方式來實現全面通行的目標。

在目前建造技術上，還是處於淺海建造跨海大橋或海底隧道的技術，當海水深度超過了50米就是一個大關卡，100米以上基本難以實現。有待於進一步挖掘新技術，實現深海建設隧道的技術突破。

只要你有技術，有資本實力，一切都難不倒你。從我建的這些跨海大橋，跨海隧道呢，現在這個技術已經不是問題了。關鍵的問題是投資成本，這個投資成本是最大的。很難把成本收回來呀。一次投資啊，百年收益50年都收不回來本兒。沒有看我們國家的財政建設資金的怎麼樣？是不是耽誤自己，我們必須要解決掉這個發展的難題。

海口的跨海大橋呢，到了建設的時候了，不解決不行啊。到了春節期間，那堵車，受不了，受不了船。

中國的高鐵建設總里程在全世界是第一的，投資規模也是第一的，現在還虧損著呢，虧損數字還巨大。

既然虧本很難回本兒，管理成本這麼大，我們為什麼還要繼續修高鐵，修高速公路呢？

產能嚴重過剩，釋放不出去會影響全行業的發展。釋放產能成了當下的重中之重，所以說我們現在修高速公路，修高鐵，修飛機場，都是為了大幅度的釋放產能！

產能釋放出去了，經濟有序的平穩發展了，這才是當務之急。