沒有必要這樣做，因為引數只能表明電池在屆時的電量狀況，你不會因為電量的多少而撤銷出行的意願，只是感到非常的懊惱，甚至不喜歡這個品牌，這是廠家最不願意看到的。使用者最喜歡看到的是不論高溫和嚴寒車子的電量都是滿滿的，因此廠家應把資金和精力放在怎樣改良電池的工況上，比如增加降溫散熱和保暖的設施，使電池處於一個良好的工作狀態上。

☆給電動車增加-20℃和40℃工作環境下的續航引數並沒有什麼實際的意義，這個引數就像手機的理論待機時長，汽車的理論油耗一樣，在實際使用中沒有任何的參考價值，有和沒有差別不大。

電動車在使用中，會有多種因素左右車輛的可續航里程，例如電瓶的老舊程度，空調電器的使用情況等等。一般情況下，透過電動車的剩餘電量就可以大致計算出可續航的里程，在增加一套極溫環境下的引數顯示顯然是多此一舉，最重要的是這個引數還不一定準確。

我們在日常使用手機時可能會發現，在低溫的環境中，手機的電量可能瞬間就會出現斷崖式掉電。這是因為電池的最佳工作溫度一般在0℃---35℃之間，超過了這個溫度，電池就會變得不穩定，正負極之間阻力增大，壓差縮小，電量降低。溫度越低，電池的掉電速度越快，這個時候即使顯示了車輛的可續航里程，也沒有什麼實際的意義了。

給電動車增加一個監測極溫工作環境下的可續航里程裝置，主觀上是好的，但是現實是骨感的。與其為車輛增加這樣一套裝置，不如在電池的容量上下功夫，提高車輛的可續航里程數，並且解決充電慢的問題，這樣才能從根本上解決電動車的續航問題。

這個不算是想法，已經是現實了，只是很多EV還沒開始用而已

其實三元鋰電池的耐溫效能，主要也是透過電池組增加一套溫控迴圈完成的，就是在低溫環境下，首先透過加熱電芯來保障電池的續航里程，反之則用空調降溫。

GM的電池組裡就有這套系統，我記得可以在-30至40度之間保障正常使用，瞭解到最早應用這一技術的EV至今已有五年左右，效能無明顯衰減。

題主的建議沒有意義。

“物盡其用”是一個實驗最最佳化引數應用的最好中文文字概括，就是最優條件下面得到最佳結果。

同樣讓鋰電池在最適合的溫度環境中乖乖放電，才能達到100%最佳續航里程。這就是很多專業工程師甚至科研人員正在研究的核心工作，研究這個溫度應該在多少度，可能花費很多金錢、時間、人力以及物力。

舉例：研究溫度對電池放電容量影響。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的放電容量/ 常溫容量比例。看圖研究結果：

在55 ℃條件下放電，三元材料電池與磷酸鐵鋰在常溫下比較，放電容量都沒有差別。

－20 ℃條件下放電，三元材料電池的放電容量/ 常溫容量比例在70%左右，磷酸鐵鋰電池的放電容量/ 常溫容量比例在55%左右，相差15%，如表3 所示。

所以低溫區間對電池的續航能力影響很大，我們下一步應該研究多少溫度區間才能最大釋放出電池的能力，才是最應該做的，然後給電池在汽車工作時維持最嗨的溫度，乖乖工作，完美放電，提高續航里程✌✌。

綜上，題主應該能理解了吧。

大家好，我是半球弧度，來自臨近的五號星球，如我的見解還有不足，請朋友們多指教。