比亞迪變身電池供應商？

這個問題本身是錯誤的，比亞迪的的三電系統外供不是近期，比亞迪是深耕電池領域的國際知名製造商，平均每三塊鋰電池就有一塊是比亞迪出品，感興趣的朋友可以拆開手機看一看鋰電池是否為比亞迪生產。

而論動力電池也是全球排名三甲，初期在商用車領域也有外供電池，只是因為產能不足並沒有大量外供，但2018年的合作商也有長安這種大集團，廣汽和北汽似乎也有合作計劃。

商用車磷酸鐵鋰電池、乘用車鎳鈷錳酸鋰電池是比亞迪動力電池的主力產品，能經受住碰撞、擠壓、穿刺以及高溫試驗的動力電池目前只有這一家公佈了測試資訊；量產整車也沒有僅以CNACAP的充值碰撞測試為主，車企獨立建設全套碰撞測試驗場且會撞每一臺量產新能源汽車的品牌也是比亞迪，且對車輛電磁干擾等設計電驅方面的特點也有嚴格的測試。

有這種造車態度的企業一旦轉型為供應商自然會被熱捧，即使是曾經的競爭對手，某些品牌的戰略合作也並不僅以電池，而是整合三電系統的平臺總成。

至於動力電池在2019年應該可以達到100GWh，在生產線的建設有完善方案後擴充套件會很輕鬆，而在一年內以極快的速度擴充套件到100GWh其實是曾經的戰略錯誤以及目前的事實情況逼得。

內部管理層多年前建議過擴充套件電池生產線到60GWh但被船伕的一言堂否決，認為電動汽車不會發展如此之快導致了後期的嚴重產能不足；

而2018年逐漸顯現出的貼補政策退出又預示了2019年會是電池行業的肉搏戰，2019年預測過會是新能源汽車最大的轉折點，一旦補貼完全退出就是動力電池行業洗牌的開始。

電池沒補貼車輛價格會水漲船高，但不漲價僅有220萬臺的保有量漲價就得涼涼，所以只有穩定住價格降低電池生產成本才能保證健康發展。對於比亞迪而言低價銷售電池、原價銷售新能源汽車是短期內控制成本的最理想方式。

而低價銷售電池勢必會造成競爭企業如寧德國軒等品牌的聯盟打壓，但在這一場價格戰中可以預測的仍是比亞迪會勝出，因為整車銷售的利潤以及其他領域如地產、發動機變速箱製造、LED燈廠、汽車電子、IT代工等領域可以反哺電池的低利潤甚至是負利潤；在這一場競爭中比亞迪電池有可能會像在IT領域一樣出現絕對領先的優勢，競品會併購或破產。

這一局面出現的導火索也許就是外供的開始，產能儲備達到預期這場肉搏戰似乎就要開始了；不過不論最終勝出的是比亞迪還是寧德或國軒，受益的總是消費者，電池價格一路走低續航會穩步增加。