自古便說魚與熊掌不可兼得，那麼在汽車領域，便是動力與油耗無法兼得，想要更低的油耗便要犧牲駕駛樂趣，想要澎湃的動力便要與加油站建立長期合作關係，那麼大家有沒有想過有一天這兩樣能夠兼顧呢？沒錯，就是那臺日產VC-TURBO“超變擎”發動機。
2019年，全球變暖情況繼續加劇，冰川消融、厄爾尼諾顯現象持續導致世界各地重新整理最高氣溫，根據2015年12月12日在巴黎氣候變化大會上透過的《巴黎協定》所標識的碳排放細則，節能減排迫在眉睫。中國開始新能源佈局，逐漸關閉火力發電站，降低碳排放。
那麼作為日常生活中的必備品，汽車自然也不能落下，新能源汽車產業的蓬勃發展，讓諸多傳統燃油車生產廠家感到了壓力。而2013年3月20日，工信部會同發改委、商務部、海關總署、質檢總局5部委聯合釋出的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（CAFA法案），更是讓傳統車企感到了危機，大排量車型開始逐漸退出中國市場，車市開啟1.4T，1.3T小排量當道的時代，更有諸多三缸發動機問世。小排量發動機以犧牲動力、舒適度、穩定性來換取了低油耗。
難道就沒有一款能夠兼顧低油耗高動力的車型嗎？難道就只有犧牲排量和動力來換取低油耗了嗎？在歷經長時間的辯論之後，日產終於給出了否定答案，這就是徹徹底底的黑科技——VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機！
作為迄今為止世界上最為先進的內燃機之一，日產VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機是全球首次實現量產的可變壓縮比發動機，能夠在8:1壓縮比，（低壓縮比)和 14:1壓縮比，（高壓縮比)自由切換。透過前置的多連桿系統無縫切換其壓縮比，不斷提高或降低活塞衝程，以提高壓縮比 - 按需提供動力和燃油效率。 高壓縮比提供更高的燃油效率，低壓縮則能提供更大的功率和扭矩並避免爆震。當然，要實現可變壓縮比還有很多的其他黑科技，包括可變噴射方式、可變燃燒迴圈、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵的輔助，共計5大可變技術。
那麼如此多的黑科技疊加一起之後，能夠達到什麼樣的使用效果呢？簡單來說，在日常使用時，發動機保持14:1的高壓縮比，保持燃油經濟性和高燃燒效率，在目前的市場上，VC-TURBO的高壓縮比是處在領先地位的。而在渴望動力輸出激烈駕駛時，發動機切換到8:1的低圧縮比，動力輸出更加直接，同時抗爆震能力越強，對於油品的要求也越小
自古便說魚與熊掌不可兼得，那麼在汽車領域，便是動力與油耗無法兼得，想要更低的油耗便要犧牲駕駛樂趣，想要澎湃的動力便要與加油站建立長期合作關係，那麼大家有沒有想過有一天這兩樣能夠兼顧呢？沒錯，就是那臺日產VC-TURBO“超變擎”發動機。
2019年，全球變暖情況繼續加劇，冰川消融、厄爾尼諾顯現象持續導致世界各地重新整理最高氣溫，根據2015年12月12日在巴黎氣候變化大會上透過的《巴黎協定》所標識的碳排放細則，節能減排迫在眉睫。中國開始新能源佈局，逐漸關閉火力發電站，降低碳排放。
那麼作為日常生活中的必備品，汽車自然也不能落下，新能源汽車產業的蓬勃發展，讓諸多傳統燃油車生產廠家感到了壓力。而2013年3月20日，工信部會同發改委、商務部、海關總署、質檢總局5部委聯合釋出的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（CAFA法案），更是讓傳統車企感到了危機，大排量車型開始逐漸退出中國市場，車市開啟1.4T，1.3T小排量當道的時代，更有諸多三缸發動機問世。小排量發動機以犧牲動力、舒適度、穩定性來換取了低油耗。
難道就沒有一款能夠兼顧低油耗高動力的車型嗎？難道就只有犧牲排量和動力來換取低油耗了嗎？在歷經長時間的辯論之後，日產終於給出了否定答案，這就是徹徹底底的黑科技——VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機！
作為迄今為止世界上最為先進的內燃機之一，日產VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機是全球首次實現量產的可變壓縮比發動機，能夠在8:1壓縮比，（低壓縮比)和 14:1壓縮比，（高壓縮比)自由切換。透過前置的多連桿系統無縫切換其壓縮比，不斷提高或降低活塞衝程，以提高壓縮比 - 按需提供動力和燃油效率。 高壓縮比提供更高的燃油效率，低壓縮則能提供更大的功率和扭矩並避免爆震。當然，要實現可變壓縮比還有很多的其他黑科技，包括可變噴射方式、可變燃燒迴圈、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵的輔助，共計5大可變技術。
那麼如此多的黑科技疊加一起之後，能夠達到什麼樣的使用效果呢？簡單來說，在日常使用時，發動機保持14:1的高壓縮比，保持燃油經濟性和高燃燒效率，在目前的市場上，VC-TURBO的高壓縮比是處在領先地位的。而在渴望動力輸出激烈駕駛時，發動機切換到8:1的低圧縮比，動力輸出更加直接，同時抗爆震能力越強，對於油品的要求也越小