CDI系列發動機屬於渦輪增壓發動機，每缸4氣門，在轉速僅1500rpm時，最大扭矩就可達235Nm或300Nm。因此，在相同功率的發動機中，CDI發動機的扭矩最高。發動機型號中的CDI表示先進的共軌直噴技術，該技術可以明顯改善發動機的燃油消耗、廢氣處理、扭矩及噪音效能。
“引燃噴射”是E320CDI發動機的一大特色。主噴油前快速的預噴可以保證混合氣在燃燒室內充分地預熱。燃氣點火速度快，壓力及溫度上升緩慢，從而可以降低燃燒時的噪音。這種引燃噴射設計，使新型的CDI發動機的噪音水平大大低於同類直噴式柴油發動機，也低於現代預燃室式發動機。
E320CDI發動機的另一個重要特性是使用新的七孔噴油嘴，以取代舊有的六孔設計，新的噴射器設計將噴油嘴直徑縮小20%，將燃油流量降低14%，變為380cm3/30s；如此一來，燃油可更均勻地分佈在燃燒室內，並提升汽化程度，尤其在測量微粒子排放量時更能彰顯此項技術的功效，CDI發動機排放廢氣中的微粒子含量百分比大量降低。
然而，由於噴油嘴孔徑縮小，燃油流量受到限制，這將延長噴射時程，在高功率輸出時反而是負面影響。因此，工程師將燃油壓力標準自135MPa調升至160MPa，用以縮短噴射時程。這正是所有的共軌發動機得以在低轉速時也能同時提供高功率的原因
同時，發動機的空氣濾淨器含有一個可精確測量進氣的感知器，它可依照發動機承載及轉速來提供“廢氣迴圈精確控制”所需的資訊。能準確測量氣流的電子控制式廢氣迴圈閥，將可依需求調整最適合的“進氣/廢氣”比例，迴圈廢氣與新進空氣會依照所需比例在混合室中混合，保證燃燒充分進行，大大降低了廢氣排放量。現在，E320CDI發動機可以達到德國苛刻的“D3”廢氣排放標準要求。
E320CDI發動機採用以160MPa以上的高壓向六個氣缸直接噴射燃料的設計，多項新技術的採用讓它在燃油經濟性方面大大優於汽油發動機。7.6L/100km的平均油耗與同類汽油車8.6L/100km的平均油耗相比要節省了不少。除了燃油經濟性方面表現出色，發動機的輸出功率和扭矩也很強大。165kW的最大輸出功率讓它可以輕鬆達到250km/h的極速，510Nm的扭矩比汽油版E320上的V8發動機高出了30%，從0～100km加速需要6.8秒，比汽油發動機還要快0.3秒。
CDI系列發動機屬於渦輪增壓發動機，每缸4氣門，在轉速僅1500rpm時，最大扭矩就可達235Nm或300Nm。因此，在相同功率的發動機中，CDI發動機的扭矩最高。發動機型號中的CDI表示先進的共軌直噴技術，該技術可以明顯改善發動機的燃油消耗、廢氣處理、扭矩及噪音效能。
“引燃噴射”是E320CDI發動機的一大特色。主噴油前快速的預噴可以保證混合氣在燃燒室內充分地預熱。燃氣點火速度快，壓力及溫度上升緩慢，從而可以降低燃燒時的噪音。這種引燃噴射設計，使新型的CDI發動機的噪音水平大大低於同類直噴式柴油發動機，也低於現代預燃室式發動機。
E320CDI發動機的另一個重要特性是使用新的七孔噴油嘴，以取代舊有的六孔設計，新的噴射器設計將噴油嘴直徑縮小20%，將燃油流量降低14%，變為380cm3/30s；如此一來，燃油可更均勻地分佈在燃燒室內，並提升汽化程度，尤其在測量微粒子排放量時更能彰顯此項技術的功效，CDI發動機排放廢氣中的微粒子含量百分比大量降低。
然而，由於噴油嘴孔徑縮小，燃油流量受到限制，這將延長噴射時程，在高功率輸出時反而是負面影響。因此，工程師將燃油壓力標準自135MPa調升至160MPa，用以縮短噴射時程。這正是所有的共軌發動機得以在低轉速時也能同時提供高功率的原因
同時，發動機的空氣濾淨器含有一個可精確測量進氣的感知器，它可依照發動機承載及轉速來提供“廢氣迴圈精確控制”所需的資訊。能準確測量氣流的電子控制式廢氣迴圈閥，將可依需求調整最適合的“進氣/廢氣”比例，迴圈廢氣與新進空氣會依照所需比例在混合室中混合，保證燃燒充分進行，大大降低了廢氣排放量。現在，E320CDI發動機可以達到德國苛刻的“D3”廢氣排放標準要求。
E320CDI發動機採用以160MPa以上的高壓向六個氣缸直接噴射燃料的設計，多項新技術的採用讓它在燃油經濟性方面大大優於汽油發動機。7.6L/100km的平均油耗與同類汽油車8.6L/100km的平均油耗相比要節省了不少。除了燃油經濟性方面表現出色，發動機的輸出功率和扭矩也很強大。165kW的最大輸出功率讓它可以輕鬆達到250km/h的極速，510Nm的扭矩比汽油版E320上的V8發動機高出了30%，從0～100km加速需要6.8秒，比汽油發動機還要快0.3秒。