中國最大SUV製造商長城汽車認為，雖然經歷非常痛苦的開發過程，但插電混合動力汽車（PHEV）將成為該公司，乃至中國新能源的主要路徑。未來該公司還可能在運營非常成熟的情況下，將該平臺對外開放。而吉利汽車、豐田汽車、大眾汽車、捷豹路虎等汽車製造商，在中國不約而同地推出了自己的PHEV車型······
2012年，美國企業家艾倫·馬斯克的特斯拉Model S開始銷售，在某種意義上猶如福特發明汽車“流水線”一樣，帶給中國人巨大的心理震撼。儘快從一個“汽車大國”走向“汽車強國”，既是中國汽車人的殷切期盼，也是縈繞在許多國人心頭的夢想。另一方面，隨著全球最大汽車市場——中國在“雙積分”政策和諸多因素促進下，汽車製造商對新能源汽車的態度，逐漸從觀望、儲備技術，轉變為接連拿出現實可靠的產品。與此同時，中國政府對新能源汽車發展愈加務實，重視質量。今年以來，諸多造車新勢力搶著爭交答卷，也表現出其感到傳統車企“動真格”，帶來的生存危機。
純電動汽車發展太猛，也暴露出不少問題，並遭到詬病和質疑。2018年3月29日，純電動車頭部公司、一年前股價超過通用汽車與福特汽車市值的特斯拉，股價最低一度跌至247.5美元，相較近一個月最高點359美元，整整暴跌111.5美元，跌幅超過31%。
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1 # EV愛好者
首先我說說我的看法，就算Pi4技術大規模量產也無法改變長城汽車雙積分無法全部達標的現實，另外我還想說長城對新能源汽車技術路線的戰略誤判將會為長城未來年五年的盈利造成嚴重挑戰！
下面先來說說Pi4技術平臺對長城汽車的影響，簡單介紹一下Pi4，首先P代表插電混動，i代表智慧化，4就是四驅技術！可以說這個平臺是長城汽車應對汽車“新四化”的最新研究成果！電動化、智慧化都是很正確的方向，做為一個技術平臺來考慮也是十分恰當的，不過要想透過插電混動的技術路線來實現企業雙積分達標還是很困難的，
首先，長城汽車的傳統燃油汽車的銷量規模達到100多萬輛，根據工信部公佈的2016年企業積分資料，長城油耗負積分高達23.45萬分，由此可以預測長城汽車2017年的負積分應該也有25萬分左右，要一下覆蓋這麼多的負積分僅靠一個插電混動平臺是無法完成的！
其次，從2018年新能源乘用車補貼標準就可以看到，插電混動車的補貼僅有2.2萬輛，而單車新能源積分也只有兩分，可見國家對插電混動的推廣決心不是很大，國家新能源汽車的技術路線是純電驅動，現在還給插電混動一部分補貼和積分那是因為純電動的產品整體競爭還無法超過插電混動，但隨著大家的技術競爭投入，預計未來插電混動的競爭優勢將會變得很少，一旦國家不給插電混動的新能源積分了，那麼對長城汽車的打擊將是巨大的！
最後，透過研究長城汽車在新能源汽車的佈局可以看到，長城汽車對新能源汽車市場有著很嚴重的戰略誤判！
第一，戰略入股御捷汽車，試圖透過生產低速電動車來獲取積分是不可行的，國家扶持新能源汽車是要取代燃油汽車，低速電動汽車無法承擔這個角色，因此只要明白國家的戰略意圖都不會犯這樣的錯誤的，而且大家可以看到最近車和家已經取消了SEV的開發計劃，說明低速電動車轉正的路很漫長的！
第二，純電動產品動作反應遲鈍，耽誤先發市場機會！新能源汽車市場自2015年爆發以來，北汽、比亞迪透過在各細分市場佈局產品已形成完整的新能源產品體系，銷量上也取得了年銷10萬輛的規模，而長城目前就一款C30ev，價格雖然便宜，但續航里程僅有200公里，面對主流產品毫於競爭可言，另一方面，長城先後有哈弗H1插電混動和純電動的開發計劃，但最終都未能成功量產，說明長城的新能源汽車技術路線的選擇有很大的問題！當前長城在自主品牌新能源市場已經落後，錯失先機，未來隨著合資企業的產品匯入，要想再獲得產品銷量將變得更加困難！
最後，最近長城汽車說正在開發氫儲能及燃料電池汽車，併成為首家加入國際氫能源協會的中國車企，可見長城汽車對燃料電池汽車的嚮往，一步到位喜歡！要知道日本人研究氫能源已經有十幾年的經驗了，還沒有形成大規模量產，長城最多也就幾年的探索，要付出十多年來探索開發燃料電池汽車這樣的成本將是長城難以承受的，所以說，長城還是要實際點啊！