全尺寸非承載式車身的SUV使用EV現階段並不理想，但上市時間遙遙無期的凱雷德也許能趕上好時候。
凱迪拉克凱雷德新款上市時間預計為2021年，純電版時間尚未確定；今年是2019年，您管2年甚至3年的時間叫做即將？這個問題暫且不討論了，重點看一看新凱雷德是四個版本。
1：燃油版搭載6.2L-V8發動機，這一版本適合對效能追求不極端的消費者選擇，當做大尺寸代步車使用。（北美標準）
2：燃油版搭載4.2T-V8雙渦輪發動機，這一版本的效能毫無疑問會超越6.2L的現款，別看排量小的多但是效能必然會大幅領先，Turbo凱雷德會是臺非常暴躁的全尺寸SUV。
3：插電式混動版本，發動機以及電驅系統的架構尚無準確資訊，不過PEHV除了日系車以外基本沒有效能會比燃油車差的量產車，以美系車高效能的普遍特點而言，PHEV凱雷德很有能比4.2版更強。
以上三個版本的凱雷德會是北美市場的主流，EV版預計會是冷冷門車，尤其是在有PHEV的前提下。這臺車的預計續航里程為400英里，摺合公里為644；這一水平理論上是不算差的，但以公佈使用預計僅超過100kwh的電池組容量作為判斷標準，644公里肯定是測試續航里程。因為這種全尺寸非承載式汽車的整備質量絕對不會低，用油是“油老虎”、用電則是“電老虎”，暴力加速百公里電耗沒有四五十度估計是不可能的，佛系駕駛怕也得有30kwh左右，所以凱雷德EV版的續航很有可能會令人失望。
而且美系新能源汽車最大的問題是找不到理想的電池供應商，否則特斯拉也會找到高能量密度但穩定性極差的松下鎳鈷鋁電池。通用集團也有很大可能在動力電池方面遇到障礙，如果用同樣的高鎳鋰電則穩定性偏差，而使用低能量密度足夠安全的動力電池，想要實現644公里的續航怕是需要接近200kwh的電池組，成本會高的離譜。所以凱雷德並不是一臺適合EV純電的SUV，除非美國的道路實現無線充電，然而這種可能性微乎其微。這臺車理想的選項應為4.2T燃油版，如果PEHV版效能不差的話也就選擇插電混動吧。
全尺寸非承載式車身的SUV使用EV現階段並不理想，但上市時間遙遙無期的凱雷德也許能趕上好時候。
凱迪拉克凱雷德新款上市時間預計為2021年，純電版時間尚未確定；今年是2019年，您管2年甚至3年的時間叫做即將？這個問題暫且不討論了，重點看一看新凱雷德是四個版本。
1：燃油版搭載6.2L-V8發動機，這一版本適合對效能追求不極端的消費者選擇，當做大尺寸代步車使用。（北美標準）
2：燃油版搭載4.2T-V8雙渦輪發動機，這一版本的效能毫無疑問會超越6.2L的現款，別看排量小的多但是效能必然會大幅領先，Turbo凱雷德會是臺非常暴躁的全尺寸SUV。
3：插電式混動版本，發動機以及電驅系統的架構尚無準確資訊，不過PEHV除了日系車以外基本沒有效能會比燃油車差的量產車，以美系車高效能的普遍特點而言，PHEV凱雷德很有能比4.2版更強。
以上三個版本的凱雷德會是北美市場的主流，EV版預計會是冷冷門車，尤其是在有PHEV的前提下。這臺車的預計續航里程為400英里，摺合公里為644；這一水平理論上是不算差的，但以公佈使用預計僅超過100kwh的電池組容量作為判斷標準，644公里肯定是測試續航里程。因為這種全尺寸非承載式汽車的整備質量絕對不會低，用油是“油老虎”、用電則是“電老虎”，暴力加速百公里電耗沒有四五十度估計是不可能的，佛系駕駛怕也得有30kwh左右，所以凱雷德EV版的續航很有可能會令人失望。
而且美系新能源汽車最大的問題是找不到理想的電池供應商，否則特斯拉也會找到高能量密度但穩定性極差的松下鎳鈷鋁電池。通用集團也有很大可能在動力電池方面遇到障礙，如果用同樣的高鎳鋰電則穩定性偏差，而使用低能量密度足夠安全的動力電池，想要實現644公里的續航怕是需要接近200kwh的電池組，成本會高的離譜。所以凱雷德並不是一臺適合EV純電的SUV，除非美國的道路實現無線充電，然而這種可能性微乎其微。這臺車理想的選項應為4.2T燃油版，如果PEHV版效能不差的話也就選擇插電混動吧。