在原來我們經常還能看到B747這種四發客機的時代，當時跨洋飛行都是這種四發客機執飛的。但是後來隨著像B777這種雙發客機被應用於洲際航行開始，四發客機因為經濟性原因被大量淘汰，包括像A380這種巨無霸級別的四發大型客機從一開始交付就出門不利，現在已經在停產邊緣徘徊。早期四發客機除了載客量高外，最重要的原因就是飛行距離遠、四臺發動機更安全，所以這也是曾經B747空中女王稱霸天下的原因所在。但是後來航空發動機的技術進步讓雙發大型客機越洋飛行成為可能。但是一開始因為雙發客機的安全性問題不能被用於遠距離跨洋飛行，直到國際民航組織修改了ETOPS規定時間後，雙發客機才開始應用於洲際飛行。在飛機被用於商業飛行以後，為了防止雙發客機(B737客機早在1967年就開始商業飛行)在飛行過程中因為某臺發動機壞了導致客機墜毀，所以就要求所有客機在只有一臺發動機工作的情況下，仍然有足夠的動力保持一定的速度和高度，並且能夠飛抵附近機場備降。所以所有新研發的客機都要進行雙發延程飛行測試(ETOPS)，最早對於這項規定的時間是60分鐘，所以那個時候越洋飛行就只能由四發客機執飛了，因為四發客機出現三發同時損壞的機率極低，如果雙發客機執飛遠距離飛行就只能靠著海岸線飛行，這樣反而經濟性不高，所以航空公司也不買單。後來隨著B757/767/A300/A310這些大型雙發客機獲得了120分鐘的ETOPS飛行測試後，雙發客機才開始執飛超遠航線，其實這個時候這些雙發大型客機因為安全問題仍然不被允許執飛跨洋飛行航線，這個時候跨洋飛行還是由四發客機執飛。直到波音777客機的出現後，這項規規定的時間延長到180分鐘，也就是說波音777客機在試航取證階段中，需要在飛行過程中故意關閉一臺發動機，然後依靠剩下的那臺發動機正常飛行180分鐘才算達到規定標準。其實按照波音777客機的設計需求，理論上只要一臺發動機就可以完成正常的航線執飛能力，這個時候雙發客機才真正被允許執飛跨洋洲際飛行。那麼飛機在飛行過程中萬一遇到某臺發動機出現故障後，是如何操縱飛機的呢？其實不管是雙發客機還是四大客機，如果出現發動機故障，那客機機翼兩側的推力肯定不一樣大，所以在這種情況下駕駛員會執行單發飛行標準，透過控制機翼舵襟翼和垂尾方向舵偏轉角度來補償單/三發飛行過程中產生的偏轉力矩，而且在這種飛行過程中，各家飛機的控制方式也是不一樣的，比如空客的客機還是以自動駕駛狀態飛行，飛行員只需要關閉出故障的那臺發動機油氣管路即可，而波音的客機航線方向控制還是由自動駕駛系統負責，飛行員只需要控制油門大小即可；這個時候不管是波音還是空客的客機的自動駕駛系統會主動控制舵面，結合油門糾偏，保證飛機按預定航線飛行。其次像一些渦槳動力的支線客機也具備單發飛行能力，除了像噴氣客機一樣利用舵面控制補償外，還需要多做一個動作，叫順流降矩，就是讓出故障的那臺發動機槳葉偏轉到空氣阻力最小的狀態，這樣也能減少客機單發飛行過程中的偏轉力矩。