不鏽鋼看上去不錯，不上鏽，也不會被酸鹼鹽所腐蝕，韌性也很好，但為什麼不會被用作車身或者其它部位的加工原料呢？無非有以下幾點：密度太大、成本高、可衝壓性不好、不易焊接、受衝擊後形變趨勢不可控等諸多問題，所以沒有拿著玩意造汽車的。。。全世界的汽車企業現在都在搞一件事，那就是輕量化，在保證強度的情況下，實現更輕的重量是目前最核心的思路，那個應該是捷豹吧，最新歡搞什麼全鋁（鋁合金）車身，目的就是為了輕量化，當然捷豹XEL仍然是B級車中最重的，但全鋁化車身是未來的一種趨勢，看看鋁合金的密度吧，鋁合金的密度為2.8克/立方厘米（大於3的很少），鐵的密度為7.8克/立方厘米，而不鏽鋼的密度接近了8克/立方厘米，已經約為鋁合金的三倍了，這種情況下在同樣的材料體積下，不鏽鋼就得比採用鋁合金重三倍，也比目前的大部分造車身用的普通鍍鋅板DC51D+Z要重（密度7.85左右）。所以如果拿同樣體積的不鏽鋼造車，要比用鋁的重三倍，比鍍鋅板的也重不少。其次是價格，鍍鋅板1噸在4000元左右、不鏽鋼在2萬元一噸、鋁合金平均3萬元一噸，看上去最貴的是鋁合金對吧，一輛鋁合金車身轎車的車身平均重量在0.3噸左右，所以用鋁9000元就夠了，用鍍鋅板等於三倍鋁的質量*0.4萬=3600元夠了，而用不鏽鋼密度是鋁合金三倍鋁合金0.3噸車身換了不鏽鋼就得0.9噸，0.9噸*2萬/噸=1.8萬元，不鏽鋼又重有貴，誰不要命了用這玩意？不鏽鋼材質由於“屈服點高、硬度高、冷作硬化效應顯著、易出現裂口”等諸多劣勢，在採用車身冷衝壓工藝時，不鏽鋼的高硬度、屈服點高、易出現裂口等問題都增加了生產難度，力量小了衝不動，力量大了直接衝碎，有鋁合金、鍍鋅板那麼好操作的材料何必用不鏽鋼呢？
不鏽鋼材質由於容易形成熱裂紋、膨脹係數大等問題使得實際焊接過程非常困難，先不說焊點的強度夠不夠，就這個熱膨脹係數大就非常影響焊接質量，想達到與鍍鋅板、鋁合金一樣的焊接強度，焊點至少要多一倍。不鏽鋼受衝擊時發生的形變趨勢是不可預估的，說白了就是當不鏽鋼車子發生碰撞時，沒法判斷它的車體變形程度、或者哪裡變形嚴重，這些都無法判定，所以對安全性毫無保證，自然而然也就沒人用不鏽鋼做汽車了。
綜上所述，以上列舉的這些條件其實最主要的是不鏽鋼的“密度大、價格高、加工困難”這三點就必然導致不鏽鋼與汽車工業無緣了。
不鏽鋼看上去不錯，不上鏽，也不會被酸鹼鹽所腐蝕，韌性也很好，但為什麼不會被用作車身或者其它部位的加工原料呢？無非有以下幾點：密度太大、成本高、可衝壓性不好、不易焊接、受衝擊後形變趨勢不可控等諸多問題，所以沒有拿著玩意造汽車的。。。全世界的汽車企業現在都在搞一件事，那就是輕量化，在保證強度的情況下，實現更輕的重量是目前最核心的思路，那個應該是捷豹吧，最新歡搞什麼全鋁（鋁合金）車身，目的就是為了輕量化，當然捷豹XEL仍然是B級車中最重的，但全鋁化車身是未來的一種趨勢，看看鋁合金的密度吧，鋁合金的密度為2.8克/立方厘米（大於3的很少），鐵的密度為7.8克/立方厘米，而不鏽鋼的密度接近了8克/立方厘米，已經約為鋁合金的三倍了，這種情況下在同樣的材料體積下，不鏽鋼就得比採用鋁合金重三倍，也比目前的大部分造車身用的普通鍍鋅板DC51D+Z要重（密度7.85左右）。所以如果拿同樣體積的不鏽鋼造車，要比用鋁的重三倍，比鍍鋅板的也重不少。其次是價格，鍍鋅板1噸在4000元左右、不鏽鋼在2萬元一噸、鋁合金平均3萬元一噸，看上去最貴的是鋁合金對吧，一輛鋁合金車身轎車的車身平均重量在0.3噸左右，所以用鋁9000元就夠了，用鍍鋅板等於三倍鋁的質量*0.4萬=3600元夠了，而用不鏽鋼密度是鋁合金三倍鋁合金0.3噸車身換了不鏽鋼就得0.9噸，0.9噸*2萬/噸=1.8萬元，不鏽鋼又重有貴，誰不要命了用這玩意？不鏽鋼材質由於“屈服點高、硬度高、冷作硬化效應顯著、易出現裂口”等諸多劣勢，在採用車身冷衝壓工藝時，不鏽鋼的高硬度、屈服點高、易出現裂口等問題都增加了生產難度，力量小了衝不動，力量大了直接衝碎，有鋁合金、鍍鋅板那麼好操作的材料何必用不鏽鋼呢？
不鏽鋼材質由於容易形成熱裂紋、膨脹係數大等問題使得實際焊接過程非常困難，先不說焊點的強度夠不夠，就這個熱膨脹係數大就非常影響焊接質量，想達到與鍍鋅板、鋁合金一樣的焊接強度，焊點至少要多一倍。不鏽鋼受衝擊時發生的形變趨勢是不可預估的，說白了就是當不鏽鋼車子發生碰撞時，沒法判斷它的車體變形程度、或者哪裡變形嚴重，這些都無法判定，所以對安全性毫無保證，自然而然也就沒人用不鏽鋼做汽車了。
綜上所述，以上列舉的這些條件其實最主要的是不鏽鋼的“密度大、價格高、加工困難”這三點就必然導致不鏽鋼與汽車工業無緣了。