首先，飛機所有輪子都是從動，不需要主動轉動的，這是設計上的要求。當然，如果非要加，理論上也是沒有問題的。但是相當於要增加一整套系統，有可能需要在駕駛艙增加更為複雜的東西，或者增加飛行員的操作。同時，因為是電機，就需要一套電源，作為能量輸入，可以直接從飛機電源總線上獲得，從最近的電源匯流排引幾條電源線過來，姑且可以接受吧。需要在輪子上安裝電機，這個最簡單，但是一般電機的重量過於沉重，畢竟都是繞線。還得需要一套控制器，和剎車元件交換資訊，同時收發命令，畢竟，除了起飛還得著陸，著艦雖然有阻攔索，但是，需要剎車控制計算機接管剎車過車，計算最佳輪速，同時啟動剎車，將輪胎點剎。也就是說 ，你所加裝的這一整套系統，只是為了減少起飛距離，暫且不考慮系統的複雜程度，一艘航母上有各型不同的飛機好幾種，如果每種都加裝，必須有生產線，生產和改裝成本都很巨大。還有就是飛機加裝電機的重量擠佔了起飛重量，減少了載彈量。所以，改裝飛機還不如改造彈射器，技術問題更多的體現在實現技術的過程中，以及成本。

波音研究與技術部門先進飛機概念研究員馬蒂-布拉德利（ Marty Bradley）說：“幾年前，用電池驅動飛機簡直就是笑話。”儘管電池和電力發動機安靜、效率高，但電池太大太重了，儲存的能源也比液態燃料少很多。

現在，有兩點已經改變了。第一，電池可以儲存的能量穩步提升，這種趨勢會繼續。第二，將電池、電力發動機和傳統引擎結合的技術進步了，引擎變得更小、更輕、更有效率了。

2011年時，西門子演示了早期的混合動力飛機，但它太重了，根本無法用於現實。在新一代產品中，電力發動機、動力電子裝置、傳動裝置的重量下降了100千克，它可以裝載的旅客、行旅重量已經與小型飛機相當了。

在混合動力飛機設計時，飛機採用相對小的汽油發動機，飛機巡航時發動機效率處在最優狀態。如果飛機要起飛或者上升，電池和電力發動機提供更多動力。當飛機下降時，電池可以恢復電能。隨著電池的改進，它可以提供越來越多的能量。

電動飛機普及有多快，很大程度上依賴於電池的發展有多快。EADS研發的電動飛機，每千克電池可以儲存1000千瓦時電能，相當於傳統鋰電池的5倍。但侷限仍然存在，照估計，2050年之前全電動飛機飛行距離將限制在1600千米。

至於大型飛機，電力最初會用來驅動噴氣式引擎上方的大型渦扇發動機。當飛機滑行時，大型飛機用電力驅動，這樣可以節省飛機在地面上的能耗。

總體來看，未來幾年混合動力技術將只能用在小型飛機上。至於用於戰鬥機，目前來看技術和動力暫時無法滿足。