沒有作用，起飛距離和發動機推力，氣動外形的關係更大，進氣道在飛機設計時就確定了的，再加開進氣對起飛沒有任何作用。
大家知道，飛機起飛是依靠發動機推力使飛機達到起飛速度，使獲得的升力大於飛機本身重量從而離地起飛。在這其中，發動機推力大小，從在地面的慢車狀態到大推力狀態轉換的快慢，是使飛機提速的關鍵。然後就是飛機氣動外形是否乾淨，載重量大小，升阻比大小，影響了飛機需要滑跑多遠。再就是飛行控制系統和飛行員，能否在從地面到離地過程中保持適當操作，比如拉桿動作是否適當合規，也對起飛距離有所影響。
可見，縮短起飛距離，應該做的是以上幾個方面，歷史上所有短距起飛飛機也是圍繞這幾方面做文章。比如大家熟知的鷂式垂直起降戰鬥機，為了垂直起降和縮短起飛距離，一方面是把發動機噴口做成可偏轉，即可以向下偏轉使發動機噴流向下噴出，使飛機垂直起飛，再轉換到向後噴流，轉變為平飛狀態。也可以發動機噴口向後，利用滑躍甲板滑躍起飛，大大縮短起飛距離並節約燃料消耗，達到更大的載彈量和更遠的作戰半徑。
再一個做法就是改變飛機氣動外形，最明顯的例子莫過於美國海軍當年著名的F-8“十字軍戰士”戰鬥機。該戰鬥機在起降時可以改變主翼的安裝角，從而獲得更大升力，使起飛速度和降落速度更慢，適合航空母艦的操作。還有各種變後掠翼飛機，在起飛降落等速度慢的時候減小主翼的後掠角，獲得更好的起降效能，在起飛和戰鬥時增加後掠角，獲得更大的速度和效能。
可見，這些縮短起飛距離的措施不是透過改變進氣道的形式實現的。歷史上確實有在背部開口進氣的戰鬥機，如米格-29。但米格-29在機背開口的目的是因為該機設計成可以在條件較差的野戰機場起降，起落架放下後進氣道蓋板隨之放下遮住進氣道，利用背部輔助進氣門進氣供給發動機工作，從而達到保護髮動機不被吸入進氣道的野戰機場的雜物打傷。明顯這是做不到縮短起飛距離的目的。而且，這個裝置在米格-29的後期改型中也都取消了。
沒有作用，起飛距離和發動機推力，氣動外形的關係更大，進氣道在飛機設計時就確定了的，再加開進氣對起飛沒有任何作用。
大家知道，飛機起飛是依靠發動機推力使飛機達到起飛速度，使獲得的升力大於飛機本身重量從而離地起飛。在這其中，發動機推力大小，從在地面的慢車狀態到大推力狀態轉換的快慢，是使飛機提速的關鍵。然後就是飛機氣動外形是否乾淨，載重量大小，升阻比大小，影響了飛機需要滑跑多遠。再就是飛行控制系統和飛行員，能否在從地面到離地過程中保持適當操作，比如拉桿動作是否適當合規，也對起飛距離有所影響。
可見，縮短起飛距離，應該做的是以上幾個方面，歷史上所有短距起飛飛機也是圍繞這幾方面做文章。比如大家熟知的鷂式垂直起降戰鬥機，為了垂直起降和縮短起飛距離，一方面是把發動機噴口做成可偏轉，即可以向下偏轉使發動機噴流向下噴出，使飛機垂直起飛，再轉換到向後噴流，轉變為平飛狀態。也可以發動機噴口向後，利用滑躍甲板滑躍起飛，大大縮短起飛距離並節約燃料消耗，達到更大的載彈量和更遠的作戰半徑。
再一個做法就是改變飛機氣動外形，最明顯的例子莫過於美國海軍當年著名的F-8“十字軍戰士”戰鬥機。該戰鬥機在起降時可以改變主翼的安裝角，從而獲得更大升力，使起飛速度和降落速度更慢，適合航空母艦的操作。還有各種變後掠翼飛機，在起飛降落等速度慢的時候減小主翼的後掠角，獲得更好的起降效能，在起飛和戰鬥時增加後掠角，獲得更大的速度和效能。
可見，這些縮短起飛距離的措施不是透過改變進氣道的形式實現的。歷史上確實有在背部開口進氣的戰鬥機，如米格-29。但米格-29在機背開口的目的是因為該機設計成可以在條件較差的野戰機場起降，起落架放下後進氣道蓋板隨之放下遮住進氣道，利用背部輔助進氣門進氣供給發動機工作，從而達到保護髮動機不被吸入進氣道的野戰機場的雜物打傷。明顯這是做不到縮短起飛距離的目的。而且，這個裝置在米格-29的後期改型中也都取消了。