第一，電池密度不一樣，比亞迪秦採用的是622配比的鎳鈷錳三元鋰電池，特斯拉採用的是21700鎳鈷鋁三元鋰電池。後者的能量密度高於前者。舉個簡單的例子，背一袋糧食外出3天，背10帶卻不能外出30天，畢竟重量太沉了，可能都出不了門。換成背一袋壓縮餅乾，能外出5天。所以秦如果將電池提升到和特斯拉一樣的情況下，是達不到特斯拉的續航的。

第二，秦不是純電平臺結構 屬於三合一平臺，要兼顧油車，混動車型，電池包設計是外掛於底盤的，如果增加了18.6kwh的電量，會增大電池包的體積導致底盤離地間隙減少，車的通過性就太差了。

綜上所述，特斯拉不是堆電池那麼簡單的。不過分崇拜特斯拉，它在電動車領域的技術領先性是有的。它也是非常激進的，電池，自動駕駛的事故也比較多。另外，2020年國內新車的電池密度都提高了，基本上也能做出來600多，甚至是700續航的車型了。

特斯拉根本就不生產電池，就和充電寶，甚至兩輪電動車筆記本里面的電池是一樣，我們大家都用過筆記本，就那麼小的電流，放電電池兩年之後衰減也是非常厲害，更別說特斯拉用在車上，基本上每年攝影都超過百分之8到10%

靠忽悠。

用自燃自爆犧牲安全來提升電池。

馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望通過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

那麼這種電池強到什麼程度呢？

用馬斯克自己的話來說，搭載這款電池的車輛在未來的續航里程可達100萬英里。

如果把馬斯克的這段話放在十年前，可能人們會繼續嘲笑和諷刺這位名不見經傳，且被人們笑稱為瘋子的人。但在今，天，在已經擁有了特斯拉新能源車，以及可回收航天火箭技術的馬斯克，他宣佈的每一件未來計劃，恐怕人們都會仔細思考它的可能性了，畢竟這個瘋子已經成功了太多讓人覺得不可思議的事情。

首先，在新能源車的生產製造方面，它擁有三大核心的技術領域，即：整車控制技術、電機控制技術以及電池管理技術，那麼想要實現長續航里程的目標，提高電池的續航能力以及電池的管理技術則是最直接的一個做法。

特斯拉目前採用的電池多為日本松下提供的18560三元鋰電池，這種電池長相很像我們的五號電池，它是一種擁有高能量密度，更輕質量的電池。三元鋰電池在“相對25℃容量”的充電標準和10C的放電標準中，都擁有較為穩定的充電效率，以及在上千次充電後依舊可以保持較高的充電穩定性。

在衡量電池續航里程長短的標準中，電池最重要的效能引數是它的質量能量密度，它決定了單位重量的電池所能儲存能量的大小。在電池的能量密度方面有兩個不同的資料標準，一個是電池系統的能量密度，另一個是電芯的能量密度。

電芯，它是電池系統的中最小單元，我們可以把它看作為單節電池，有這一個個的電芯則組成電動車所用的電池包。有個公式是電池包 = N·（M·電芯），其中M 個電芯組成一個模組，N 個模組組成一個電池包。那麼從公式裡可以看出，單個電芯的能量密度越高，那整個電動車的電池能量也就越大。

目前特斯拉從未對外公佈過它所使用的18650三元鋰電池能量密度是多少，但特斯拉的18650 三元鋰電池電芯，在經過一次升級之後，它的每個電芯從原來的 2.9 Ah 升級到 3.1 Ah ，在保持結構不變的基礎上，電池容量直接升級到 75 kWh ，而我們比亞迪秦的電池容量僅為為56.4kWh。但比亞迪秦和特斯拉的電池組重量卻相差不大，那麼特斯拉的電池在能量密度方面就明顯要高於比亞迪，所以特斯拉的續航里程遠大於比亞迪就是理所當然的。

綜上所述，特斯拉的高續航靠的不只是堆砌電池，它更靠提高單個電芯的能量密度來實現整體電池包的能量輸出，從而實現自己高續航的述求。雖然特斯拉的汽車在整體上屬於外包性質，它的電動車幾乎所有技術都來自於其他品牌，但特斯拉卻在電池管理技術方面擁有自主核心的研發技術，這也是特斯拉目前唯一掌握能進行自主生產的電動車技術。

靠的是用NCA偽三元，熱穩定性極差，消費電子產品用的電池。優點是能量密度高，一致性好。按說這東西不該上安全性第一的汽車。但特斯拉為了追求引數上的牛逼，硬上了7000多節。直接代價是需要很複雜的電池管理系統，後來為了防止碰撞爆炸，上了很厚的金屬保護殼，造成了上代產品電池上車密度掉到電芯一半密度的笑話。上市以來事故不斷，隨車火葬了十幾個人，事故率一度接近萬分之一，如果是傳統車企早就被封殺了。比亞迪幾年前因為被動非電池原因事故還一直被揪著不放。也就是特斯拉在美國政府媒體還有腦殘粉的包庇下還能活著。特斯拉這樣還能起來，就是對本分造車，至少把人命放在第一位的車企的不公平。特粉和國噴對上述可有異議？我和很多這種人接觸過，基本都是對特斯拉和馬斯克盲目狂熱崇拜，缺乏基本的工業常識。第一個給特斯拉自動駕駛獻身的就是一箇中國年輕人，可憐他父母還在告特斯拉。

電動汽車實現高續航的方式是堆電池，區別是不同等級的電池堆的程度略有差異。

以問題描述中的比亞迪秦作為參考計算一下堆電池的效果

特斯拉model3的電池組容量為75kwh，工信部測試續航為600公里，整備質量為1.753噸，平均百公里電耗為12.5kwh。

秦Pro EV的電池組容量為56.4kwh，工信部測試續航里程為420公里，整備質量為1.71噸，平均百公里電耗約為13.2kwh。

不過兩車的續航實際沒有可比性，同樣的是中型轎車model3起售價達到了40.7萬，而秦ev旗艦款僅為18.99萬（民用版），20多萬的差價如果換做中國產汽車可以把續航輕鬆做到800公里，所以特斯拉還是沾了進口汽車品牌的光。

目前中國產汽車使用的動力電池也只有比亞迪使用的鎳鈷錳酸鋰在成組密度上可以與特斯拉抗衡，秦EV的電池屬於上一代產品在輕量化方面還不算理想，到唐EV後同樣容量的電池包可以輕量化200公斤左右。下一代秦ev或者可能推出的小秦會在是續航方面有一定突破，這也是電池技術進步的結果。

續航都是電池堆出來的這一點不是很準確，只能算說對了80%，特斯拉的高價不只是因為電池，定位和做工用料佔一半。

特斯拉屬於資源整合企業，本質上和小米一樣，只不過特斯拉走高階路線，而且成功了，高階就是要體驗好，成本就不那麼重要了。。。。比亞迪走平民路線，必須得考慮客戶群的購買能力，貴幾萬可能一半準客戶就跑了。。。

有一定的道理。毛豆3，75度電理論續航595，車顯續航460。而基礎版3.5w美元的毛豆3，50度電。理論續航350，車顯續航280。確實，電池容量和成本有著決定性關係。

如果把馬斯克的這段話放在十年前，可能人們會繼續嘲笑和諷刺這位名不見經傳，且被人們笑稱為瘋子的人。但在今，天，在已經擁有了特斯拉新能源車，以及可回收航天火箭技術的馬斯克，他宣佈的每一件未來計劃，恐怕人們都會仔細思考它的可能性了，畢竟這個瘋子已經成功了太多讓人覺得不可思議的事情。

特斯拉model3的電池組容量為75kwh，工信部測試續航為600公里，整備質量為1.753噸，平均百公里電耗為12.5kwh。

秦Pro EV的電池組容量為56.4kwh，工信部測試續航里程為420公里，整備質量為1.71噸，平均百公里電耗約為13.2kwh。

不過兩車的續航實際沒有可比性，同樣的是中型轎車model3起售價達到了40.7萬，而秦ev旗艦款僅為18.99萬（民用版），20多萬的差價如果換做中國產汽車可以把續航輕鬆做到800公里，所以特斯拉還是沾了進口汽車品牌的光。再然後是效率，效率跟整個系統有關，從電池輸出的電，經過逆變等處理，輸入驅動電機，變成動能，再傳遞給車輪，一方面是電驅動系統的效率，另一方面是機械傳動系統的效率。除此之外，還有能量回饋系統等，都能提高續航。

美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望通過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

淘金客和電池打交道多年，今天只講資料不講太複雜的技術。先說結論：特斯拉75度電的電芯總重量，輕於比亞迪的58度電的電芯總重量，所以談不上堆電池。下面列一下對比測試的結果吧。所以高續航不僅僅是堆電池的結果。

從上述結果可以看到，特斯拉續航長主要依靠的還是電池能量密度高。樓主提到比亞迪秦。秦用的三元鋰電池，跟之前列出的一比較類似（實際網上看到比亞迪的資料比180WH/公斤要低），僅能量密度而言與特斯拉電池有相當的差距。單以電芯而論（不是電池包），特斯拉75度電的電芯總重量約288公斤，輕於比亞迪的58度電超過300公斤的電芯總重量。所以特斯拉談不上堆電池來提續航。

恰恰相反，可以說特斯拉汽車生產過程中考慮最多的就是成本控制，比如選擇全鋁車身、感應電機、能量密度高的圓柱形電池、車輛製造全流程自動化等等都是出於成本的考慮，所以不是“因為可以賣高價，不計成本”。

還有一個問題就是，高續航絕對不是靠堆電池就能做到的，當然堆積大量的鋰電池一定程度也確實可以起到增程的作用，但是要知道，如果增加汽車中的電池的同時車身總重量也會逐漸增加，車內電池組的溫度也會隨著電池持續放電而持續升高，隨著熱量在車體內持續聚積這會使得汽車像一個行駛的炸彈，搞不好就會炸，事實上特斯拉高續航是大量的先進技術有機結合的成果，像下面個項技術：

電池管理技術——圓柱形電池本身

這是特斯拉引以為豪的核心技術。特斯拉是唯一一家採用鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池技術成熟、功率高、比能量大、一致性較高。雖然電池不是特斯拉造的，但是特斯拉可謂是將電池管理技術做到了極致。特斯拉開發出了一款完美的電池管理系統，比如特斯拉Model S型電動跑車將6831節2安左右的圓柱形電池通過串聯和並聯結合在一起：8142 個18650 型電池被並聯封裝成一個電池磚；99個電池磚串聯成一個電池片；11個電池片組成一個電池包，足以支援2.1 噸的Model S 最高達480 km 的續航里程，而現在現在從18600升級到21700規格，也就是說隨著能量密度的進一步提高，特斯拉的續航進一步提高並不是吹牛。

電池管理技術——液冷式熱管理系統

更其他電動車廠商不同，特斯拉創新性的採用液冷式熱管理系統能夠確保電池組在以高效發電過程中不至於熱量堆積過快無法及時散熱而導致電池起火爆炸的危險，控制熱量也達到了最大化電池壽命的作用。

自動化技術——全自動流水線

圖中你能看到有人類身影嗎

電機技術——三相四極交流感應電動機

特斯拉選擇感應電機的因素似乎只有兩點：

1、感應電機的確耐用，易於維修，方便售後；

2、感應電機不用為永磁材料感到苦惱，最佳磁材料—釹鐵硼需要稀土元素合成，價格昂貴（資料顯示永磁材料成本佔到同步電機材料成本的70%）；且中國釹鐵硼含量佔世界80%左右，幾乎壟斷，馬斯克選擇感應電機除了長遠考慮外還有就是特斯拉的一貫秉性，即將現有技術多加組合改進創造出令人驚歎的成就。

就①來說，也就是問題中的方式，堆電池。特斯拉使用的電芯不是磷酸鐵鋰也不是鎳鈷錳三元鋰，而是鎳鈷鋁三元，這種電芯本身能量密度就比較高，而且特斯拉自己專門的電動車平臺，確實可以堆很多電芯出來。兩者疊加，堆電芯的優勢更為明顯。所以當國內以50度電為主流時，他就可以堆到75度電作用。

再然後是②效率，效率跟整個系統有關，從電池輸出的電，經過逆變等處理，輸入驅動電機，變成動能，再傳遞給車輪，一方面是電驅動系統的效率，另一方面是機械傳動系統的效率。除此之外，還有能量回饋系統等，都能提高續航。

第③條大家理解起來可能有些困難，但是第三條卻是最關鍵的。這個弄不好，電池裝一萬度電也不行。我們都知道動力電池裡面是由許多個小電芯組成的。這些電芯必須要保持一致性，不然動力電池的效能就會大打折扣。把每一個電芯比作一個木板，木板拼成了下圖所示的木桶，木桶就動力電池，哪怕木桶很高很高，但是隻要有一塊木板和其他木板不一樣，木桶的裝水能力都是又最低的那一塊木板決定的。而特斯拉最大的優勢，就是他的電池管理系統，他能管理好每一個小電池，讓各個電池的差異儘可能小，讓每一塊木板都達到最佳狀態。

所以，特斯拉堆電池只是一個方面，但堆電池大家都可以堆，而核心是電池的管理，就像手機和電腦作業系統，不是誰的可以隨便做的！