其實這個問題問的應該是公路四驅，也就可以理解為轎車的四驅系統，越野車的那些四驅系統是不在對比之列的，公路效能要的是速度和穩定，說起公路四驅，肯定要說奧迪四驅系統quattro帶託森差速鎖的那種，wrc都要禁用的四驅系統，當年奧迪的三連冠是怎麼來的？簡直就是bug一樣的存在，即便現在電控系統越來越發達，奧迪四驅系統quattro也從原來開始純機械的託森轉變成了電控四驅，但底子好，再加上科技的加持，效能還是領先的。其他的比如斯巴魯強調的水平對置和全時四驅也是不錯的，公路效能也是可圈可點。但要說最厲害，還是奧迪四驅系統quattro更厲害一點。僅代表個人觀點。謝謝

我是昊陽

問題目標很明確，就是我們常說的SUV嘛，並非哪些帶著N把鎖的硬派大神。奧迪帶託森差速器的全時四驅系統全球NO.1，沒有之一！

公路四驅當屬奧迪quattro，目前奧迪quattro已經到了第7代，quattro在義大利語中的意思是“四”，雖然寶馬跟奧迪同樣都是隻有公路四驅，寶馬有X1-X7來對標奧迪的Q2-Q,公路越野體現不了公路四驅的效能極限，

但是跑車的效能卻能把公路四驅的極限體現的淋漓盡致，你就看看寶馬有沒有一款車能拿出來PK奧迪R8的（寶馬I8除外，因為加電了），R8及RS系列上的quattro能把85%的動力分配到後輪上，210萬的裸車價格，百公里加速3.2秒

而寶馬的M5的動力分配是20：80，所以百公里加速3.3秒，再配上146萬的裸車價格，所以只能一邊乖乖的涼快去

只是跑公路兼顧鄉村普通爛路，所有四驅都OK，差距不明顯，除非你下賽道或者跑山劈彎，否則你甚至感覺不到四驅的存在。可能很多人會拿雨雪溼滑路面說事，我個人更建議你換好輪胎，沒有選對胎再強的四驅也發揮不出來。 另外馬自達，豐田，本田這幾家的SUV四驅系統電子限滑能力相對弱些，其它品牌的都OK，基本交叉軸能過，部分還能單前輪脫困。

不考慮越野，分時四驅、前、中、後幾把鎖就不用考慮了，奧迪quattro、本田SH-AWD，還有斯巴魯的左右對稱全時四驅加上水平對置發動機的低重心...寶馬的XDrive、賓士的4MATIC...

四驅，其實就是越野車。越野最強還是要選Jeep Wrangler

1.多連桿橋式底盤。

2.前後橋差數鎖

3，其它吹的在牛，這車是經過二次世界大戰部隊實戰檢驗的車。

推薦可以瞭解一下。

奧迪Q7：一、越野。最新款（2020）也還在使用託森差速器（使用了N多年，PRADO，蘭德酷路澤也在使用，只是PRADO蘭德酷路澤越野功能更全面，例如低速四驅等）。強烈不推薦Q5，Q5已改成電控多片離合，與寶馬、賓士等一樣。國內大部分路面都是鋪裝路，以及大部分城市Suv都能走的非鋪裝路面，除非你要極限越野。

二、舒適性、科技感、行李箱空間、總體質量。選擇奧迪Q7。

三、個人選擇首先奧迪Q7或者老款Q5接著賓士、寶馬。

SH-AWD。我ZDX開了六年 十四萬公里。除了極限越野以外。不多說了，奧迪水軍去查完資料再來噴我。沒文化的先去學習一下吧

汽車四驅系統有著非常不錯的通過性，全時四驅系統可以讓汽車在四輪打滑也就是驅動能力下降的情況下得到很好控制，從而讓汽車有更好的抓地力，可以在溼滑雪地冰面等特別路況有良好的通過性。

奧迪的quattro四驅在行業也是久負盛名，其主要的核心就是託森差速器，在汽車某一輪打滑時可以快速分配動力，在異常路況下可以有良好的表現。

家裡的車，都是四驅，北方，雪多，沒辦法。

奧迪，轎車，四驅雖然是閹割版全時四驅，但真的牛逼，反應速度極快，有時會反應過度，或許是太靈敏的緣故。

保時捷，suv，全時四驅，雖然平時都是後輪驅動佔比略高，但遇到敏感路面，反應速度不比奧迪慢，邏輯也更清晰，但平時開起來，就是個後驅車個感覺，所以我一直提醒自己這廝是個後驅。

寶馬，suv，也是個全時四驅，穩的一批，但感覺動力分配缺乏邏輯有點粗暴，完全無前戲直接上，但卻能上的愉快，你懂的。

總得來說，若是雪後路面，我個人更信任奧。

雨、雪、鋪裝路面與非鋪裝路面的最強四驅（不考慮越野四驅）。這讓我想到了WRC。相信在WRC中最能體現你所提出的最強。

這就是公認的斯巴魯STI和三菱EVO。

斯巴魯STI，得益於水平對置發動機的超低重心，配合DCCD四驅系統（斯巴魯還有幾種四驅系統，但我們這裡只討論最強的，所以不做細述）的抓地優勢，及其動力輸出在四輪的均衡，使得STi在駕駛風格上有更佳的穩重，高速過彎的時候開起來像是犁地機一樣，任憑人在車裡被甩的天昏地暗，輪胎就是死死地咬住地面不打滑。

三菱EVO，創新性的發明了一種所謂中空式的中央差速器，這套差速器的最大亮點在於：它一反常態的佈置方式將中央差速器和前差速器都佈置在了車輛的前橋上。但這就使車輛的前後橋比重也必傾向前，且動力輸出也偏向前驅，還有引擎的高重心位置也使得EVO的駕駛特性偏向前驅和轉向不足，容易開出“甩尾”的姿態，當後輪進入打滑的時候再恢復抓地力，更容易做出類似於漂移的狂野跑法。同樣三菱還有其引以為傲的超選四驅系統，但你不考慮越野四驅，所以這裡就不再列入了。

當然現在的科技突飛猛進，正如大家所說的：沒有最強，只有更強。但我認為這說是沒用的，是騾子是馬，就該拿出來遛遛才知。

最後我要說的是：也許這些四驅系統和技術的加持在我們日常駕駛當中的作用不大，或顯示不出大的作用。但我們都不是聖人，在駕駛過程中也會偶爾犯錯，這包括應急時的錯失，還有對路況的判斷失誤等，這時候這些技術加持就會對我們失誤有較大的包容（當然這不是萬能的），有時候嚴重地說救你一命也不失為過。祝所有人出入平安順利！

公路四驅基本上自由奧迪和本田，但兩者我更偏向於本田技術。我們先從二代SH-AWD說起，其實SH-AWD已經經過了幾代演變，早期的SH-AWD用料是最足的，後軸有兩套行星齒輪和電磁多片離合器，左右各一套，左右兩組多片離合器做動力傳輸以及扭矩向量調節，行星齒輪充當中央差速器用來改變扭矩和轉速 ，所以SH-AWD可以實現四輪永遠有動力輸出+左右後輪的扭矩分配。

SH-AWD四輪永遠有動力輸出，後軸可以獲得最大70%的動力，負荷最小的狀態下也會有10%的動力，並在70%-10%之間無級調節。那為何多片離合器不會像普通多片離合器適時四驅那樣過熱呢？原因就是SH-AWD承擔扭矩傳輸的主要是行星齒輪，多片離合器負載較小，所以施加在多片離合器上面的負荷會小很多，只有不到27.8％%，另外72.2%由行星齒輪承擔。

前一陣被吹到爆的福特Foucs RS那套能漂移的Twinster AWD，理念和SH-AWD差不多，都是左右各一套限滑裝置，但是這套系統的動力傳輸和扭矩都是靠多片離合器完成（從下圖中可以看出沒有行星齒輪），所以會存在過熱的可能。而謳歌多了行星齒輪來做動力傳輸就沒有這個缺點，SH-AWD中滑動摩擦產生的磨損和熱量要小得多，在同等動力輸出的條件下，SH-AWD的多片離合器相比Twinster AWD只需要處理的27.8％的工作負荷。可以說Foucs RS的四驅系統是在SH-AWD的基礎上做了減法，普通適時四驅就更不用說了，減上再減，比如用了Haldex瀚德普通適時四驅系統的車型，僅有一套多片離合器，只能調節前後軸的扭矩分配，而且容易過熱。

在這裡要強調的是，因為沒有傳統意義上的中央差速器（通過中央差速器同時驅動前軸和後軸），所以SH-AWD從結構上依然屬於適時四驅（通過一個主動或者被動的耦合裝置來驅動第二驅動軸，或者用一套獨立的動力系統來驅動第二驅動軸），只不過謳歌用了非常下本兒的技術手段，實現了讓適時四驅結的第二軸一直擁有動力輸出。所以說SH-AWD是地表最強的適時四驅系統，沒有之一。

鋪裝道路高速行駛、雨雪天氣、溼滑路面表現最好的四驅自然就是全時四驅，普通的適時四驅由於需要判斷和分配動力再響應，因此，對於高速行駛的穩定性和循跡性沒有幫助。

全時四驅的最主要的優點是通過持續的四輪驅動降低打滑失控的風險

全時四驅顧名思義就是全輪全時驅動，四輪始終有動力分配，發動機動力輸出到變速箱經過換擋變扭後直接進入中央差速器進行動態分配，全時四驅一般都是基於發動機縱置佈局，因為縱置佈局的發動機輸出軸和前進方向平行，這樣減少了動力轉向，提升了傳動和響應小概率。由於四輪持續分配動力，當其中的一隻輪胎打滑時，其餘的輪胎仍然能夠維持汽車的循跡性，保持行駛軌跡的穩定，因此，駕駛一臺全時四驅的車型在冰上行駛，你雖然會感覺四輪持續打滑，但是車輛穩定性仍然能保持，車身循跡性仍然可控。

從行駛安全形度來說，全時四驅的確可以增加汽車行駛的穩定性，提升安全。從操控角度來說，全時四驅可以避免傳統的前驅車型在高速過彎時容易產生的轉向不足，同時也可以避免後驅車型所容易產生的轉向過度。

基於發動機橫置佈局的適時四驅在鋪裝道路高速行駛時，需要檢測打滑再分配，對於汽車高速行駛穩定性幫助不大

適時四驅沒有中央差速器，其主要的動力分配模式是被動方式，一般以電控多片離合器作為限滑差速器，所謂的“限滑差速器”顧名思義就是限制打滑的差速器，發動機動力從變速箱輸出以後，直接進入前軸，由於適時四驅一般是橫置發動機，因此，直接進入前軸效率很高，同時會通過一根傳動軸連線到後軸，當檢測到前輪打滑時，限滑差速器壓緊，動力分配，因此，適時四驅一定存在著“判斷再分配”的過程，而汽車在高速行駛時，一般只是前驅，後輪並不會獲得動力，當檢測到前輪打滑時，再進行動力分配，而此時，因為驅動輪打滑，汽車的穩定性已經被破話，雖然四輪動力分配以後可以進行糾正，但是汽車的行駛平衡已經被破壞，因此，適時四驅在高速行駛時的表現是不如全時四驅的。

全時四驅的品牌推薦

1、奧迪的基於託森差速器的Quattro奧迪的quattro四驅型久負盛名，其主要的核心就是託森差速器，託森差速器採用純機械結構，利用渦杆自鎖原理，發生打滑時自動分配動力，動力響應性快，在冰雪路面行駛有著非常不俗的表現。裝配車型有奧迪A4L、A6L、A8L、Q5等，不過需要特別說明的是現款的奧迪部分車型採用了quattroultra版本的四驅，只是一個典型的適時四驅。其使用效果不可同日而語。

2、賓士的4Matic賓士的4Matic採用電控多片離合器作為中央差速器，日常行駛時以前後45/55的固定分配比例分配，採用機械的行星齒輪式橋間差速器，雖然固定分配比例會導致油耗略微升高，但是，卻可以降低四驅反應時間，增加效率。採用4ETS模組可以在車輪打滑時自動對其制動，提升了動力分配效率。

3、斯巴魯的ACT-4斯巴魯的車除了brz以外都是全時四驅，目前廣為採用的ACT-4主動扭矩式全時四驅系統採用電控多片離合器為中央差速器，最大可以分配50%的動力給後輪，前後軸之間的動力分配在10%-50%之間自動控制。在特定的轉彎、低速大扭矩起步、高速大功率超車等工況還會通過程式控制增加後輪動力分配，由於日本屬於冰雪國家，而斯巴魯的這套四驅最初的研發目的實際上就是為了增加汽車在冰雪路上的表現，因此，如果想要購買一臺冰雪表現好的車型，斯巴魯的Forester還是很不錯的選擇。

全時四驅需要配合輪胎才能達到最佳效果

全時四驅如果沒有抓地力，其結果就是四輪同時打滑，因此，無論是幾驅，抓地力至關重要，在冬季低溫環境，一般低於7℃時，普通輪胎就會發硬、發脆，打滑，只要沾上些許冰雪，基本上就會喪失抓地力。因此，一個好的冬季胎的配合才能獲得更好的安全性。

四驅車型並不會減少剎車距離

全時四驅雖然可以在行駛中增加穩定性，可以降低起步打滑，但是，卻不能減少剎車距離，因此，在駕駛全時四驅車型時在冰雪天氣，一定要尤為注意，不能因為四驅車就忘乎所以。要安全行駛控制車速！

——本回答為西安鼎昂數字貨幣智慧量化全自動炒幣機器人（歷時收益，資料核對，實況直播）公司整理。

東北車主表示 ，雪地胎＞雪地駕駛經驗＞全時四驅＞適時四驅＞前驅＞後驅

不換雪地胎在冰雪路面啥驅都白扯，還有車身自重也有優勢，2噸的車肯定比1噸出頭的要穩，畢竟一個壓著雪跑一個架著雪跑

不考慮越野，奧迪的四驅最厲害，我以前的Q7，下雨天上江堤，可以輕鬆的上去，但是PRADO掛四驅也很費勁的上去，因為Q7的輪間限滑很厲害，PRADO差很多，但是對於惡劣的路面，PRADO強很多

鋪裝路面只要別太差根本用不到四驅，雨天四驅兩驅區別不大，雪天路面你不換雪地胎，四驅也照樣打滑，至於品牌城市四驅的區別不大。