氫氧固態聚合物電解質燃料電池技術是美國在上世紀六十年代雙子星登月飛行時研發使用的。解密後民用也早已用在汽車行業。但就目前而言，作為固態聚合物電解質（也用於氯鹼工業）的全氟磺酸離子交換膜恐怕還依賴進口（杜邦，旭硝子），而作為催化材料依舊是鉑貴金屬。加上安全可靠氫氣存貯容器，昂貴的製造成本是制約氫燃料電池汽車普及的關鍵，除非找到減少鉑催化劑使用量或取代鉑的新催化劑新技術。

初初一看，氫能源比純電好多了～我曾經也是這樣認為。

但細細一想，電動車確實更適合未來需求。

1.能量運輸成本～電能比任何動力原料都低。比如說摺合1000公里行駛里程的液態氫，從三峽運到北京，多少錢？電傳輸到北京，多少錢？

3.加氫站的投資和建設以及佔地所帶來的成本增加不是一點兩點。

4.電能，未來可開發途徑比氫燃料更廣闊。

5.電動車對電能的調峰價值，基本上等於所消耗掉電價值的1/2，從宏觀經濟學的角度分析，電動車的能源消耗成本實際社會效益，還要低一半。

6.電池是可以梯級利用的，還可以參與調峰與分散式供電與儲能。

過去十年裡，中國的新能源汽車發展方向是以純電動汽車為主、同步發展插電式混動，燃料電池是近兩年才在商用車上開始規模化生產。尤其是在今年，燃料電池產業受到了更多關注，也有越來越多的企業加入到了燃料電池的研發生產隊伍中。

其實並非是國家選擇純電動作為彎道超車的主技術路線，而是受制於技術水平。十年前，純電動汽車續航里程最高也只能到200公里，與燃油車相差甚遠，但是相對於燃料電池車，發展純電動汽車還是更加容易一些的。

更重要的是，燃料電池車實際上也是要基於純電動汽車來發展，因為然燃料電池車是透過電堆的反應發電，用電來驅動車輛，雖然對電池的要求沒有純電動汽車那麼高，但是對其他的各項關鍵部件，卻有著諸多要求。

如果沒有發展純電動汽車技術的積累，燃料電池車很難規模化。

在最新流出的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中，提出了要形成三縱三橫的研發佈局，以純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智慧化技術為“三橫”。

因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用，開展高壓氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示範應用，探索建設氫氣運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。

可以看出，未來幾年時間裡，燃料電池車的發展將會有質的飛躍。