原理上，前輪防傾杆加強會增加車輛的轉向不足特性，減弱則會增加轉向過度；後輪的防傾杆加強會增加車輛的轉向過度特性，減弱會增加車輛的轉向不足特性。
防傾杆的強度(或者說K值)主要還是要和彈簧進行匹配，因為防傾杆的作用說白了就是從內側輪的彈簧上借力去加強外側輪彈簧，借到的力多少取決於側傾程度以及防傾杆自身的K值。所以彈簧選的越硬(彈簧K值越高)相應的防傾杆的K值也應該越硬。
在不改變原車懸掛系統其他部件的情況下，前後防傾杆整體加強基本不改變車輛本身的特性，但可以在對舒適性影響很小的情況下更好的抑制側傾，但缺點就是極限狀態下內側輪會比原車更容易離地。後軸防傾杆加強更多會增加車輛的轉向過度特性，當然一樣也會讓內側輪更容易離地。
防傾杆選的過軟會無法抑制側傾，但過硬又影響懸掛的單獨行程影響輪胎抓地，具體怎麼選還得多試。
我個人覺得後驅車的後防傾杆不應該弄得太硬，畢竟後輪是驅動輪，在出彎加速時過硬的防傾杆可能會讓內側後輪打滑，對於沒有LSD的後驅車這就意味著動力完全損失(有LSD也會受影響)。從原理上也應該是讓驅動輪儘量更緊密的接觸地面，這樣動力才更不容易損失，過硬的防傾杆影響懸掛獨立行程，在單側受壓的情況下過硬防傾杆會干擾另一側的接地，極端點的說過硬的防傾杆其實就是把獨立懸掛變成非獨立懸掛(扭力梁懸掛的那根扭力梁完全可以看成是一個超粗超大的防傾杆)。
在原車懸掛不變的基礎上選擇防傾杆其實不用那麼糾結，只要是正規品牌的套件都沒啥問題，只是側重的效能不太一樣而已。防傾杆其實也有空心實心還有材質之分，單看粗細其實參考意義也不大。
系統性的選擇防傾杆對於普通愛好者可能有些費勁，這涉及到整個懸掛系統的調整。首先要選定輪胎，根據輪胎的特性和賽道特點再決定彈簧，彈簧選定以後還要決定減震器的壓縮阻尼以及回彈阻尼、高速阻尼低速阻尼等等，然後才是決定防傾杆。這些工作都需要依託於經驗以及一遍遍的測試，沒有專業儀器和車手很難。普通愛好者的話換完之後去試試車感覺差不多也就行了，如果懸掛系統其他部件調整(比如換了短彈簧和避震桶)別忘了防傾杆拉桿(李子串)也要跟著調整。
原理上，前輪防傾杆加強會增加車輛的轉向不足特性，減弱則會增加轉向過度；後輪的防傾杆加強會增加車輛的轉向過度特性，減弱會增加車輛的轉向不足特性。
防傾杆的強度(或者說K值)主要還是要和彈簧進行匹配，因為防傾杆的作用說白了就是從內側輪的彈簧上借力去加強外側輪彈簧，借到的力多少取決於側傾程度以及防傾杆自身的K值。所以彈簧選的越硬(彈簧K值越高)相應的防傾杆的K值也應該越硬。
在不改變原車懸掛系統其他部件的情況下，前後防傾杆整體加強基本不改變車輛本身的特性，但可以在對舒適性影響很小的情況下更好的抑制側傾，但缺點就是極限狀態下內側輪會比原車更容易離地。後軸防傾杆加強更多會增加車輛的轉向過度特性，當然一樣也會讓內側輪更容易離地。
防傾杆選的過軟會無法抑制側傾，但過硬又影響懸掛的單獨行程影響輪胎抓地，具體怎麼選還得多試。
我個人覺得後驅車的後防傾杆不應該弄得太硬，畢竟後輪是驅動輪，在出彎加速時過硬的防傾杆可能會讓內側後輪打滑，對於沒有LSD的後驅車這就意味著動力完全損失(有LSD也會受影響)。從原理上也應該是讓驅動輪儘量更緊密的接觸地面，這樣動力才更不容易損失，過硬的防傾杆影響懸掛獨立行程，在單側受壓的情況下過硬防傾杆會干擾另一側的接地，極端點的說過硬的防傾杆其實就是把獨立懸掛變成非獨立懸掛(扭力梁懸掛的那根扭力梁完全可以看成是一個超粗超大的防傾杆)。
在原車懸掛不變的基礎上選擇防傾杆其實不用那麼糾結，只要是正規品牌的套件都沒啥問題，只是側重的效能不太一樣而已。防傾杆其實也有空心實心還有材質之分，單看粗細其實參考意義也不大。
系統性的選擇防傾杆對於普通愛好者可能有些費勁，這涉及到整個懸掛系統的調整。首先要選定輪胎，根據輪胎的特性和賽道特點再決定彈簧，彈簧選定以後還要決定減震器的壓縮阻尼以及回彈阻尼、高速阻尼低速阻尼等等，然後才是決定防傾杆。這些工作都需要依託於經驗以及一遍遍的測試，沒有專業儀器和車手很難。普通愛好者的話換完之後去試試車感覺差不多也就行了，如果懸掛系統其他部件調整(比如換了短彈簧和避震桶)別忘了防傾杆拉桿(李子串)也要跟著調整。