電動車好不好要看使用環境。一般市區道路，每年裡程數大於兩萬公里，有充電的地點和時間是電動車有優勢的地方，而這恰恰是城市公交車的執行特點。而作為私家車，有帶充電樁的停車位，不跑或少跑高速，每年裡程數能跑的較多，也很有優勢。象那些買車是為了去外地玩方便，平時臨時用一下，接送孩子上一下課外班，每年裡程數不超過1萬公里的人，還是乖乖的用燃油車吧，在這個使用條件下，電動車沒有一點優勢。

公交車每天以固定的時間，固定的路線，相對固定的司機行駛，一天消耗多少電量是可知的，且充電方便，不存在續航里程的不確定性，當然最適合使用電動汽車了，電動公交不但減少了尾氣排放，還減少了運營成本，電費比油費便宜多了，雖然電車比油車貴，但里程開的越多，成本攤得越薄，為什麼不用電動汽車？

電動車只適用於城市公交，短途運輸，但長途運輸，山區，高原真不適宜。現在的重型運輸車還離不開柴油車，汽車日行千公里無憂，但電動車還很難做到。暫時電動車還無法完全替代汽車。

要是限號電動車比較好，什麼時候都能跑。如果不限號，只講實用性，還是燃油車靠譜，加油速度快，跑的遠。電動車都做不到。

因為公交政府出錢，錢不是問題，所以電瓶損耗不考慮

2，電動車最令人詬病的就是續航焦慮的問題，無非就是充電時間長，找不到充電樁，充電費用的問題，公交屬於政府統一採購，白天做事，晚上充電，充電地點固定。不用擔心充電樁的問題，也不用擔心費用的問題，而且公交體積大，能裝更多的電瓶，且不考慮經濟性，比如私家車電瓶過多，導致車內空間減少，車身超重導致續航不夠等。

3.即使在電瓶扛不住一整天，也可以直接更換充滿電的電瓶，因為所有公交型號一樣，電瓶通用，私家車電瓶各種型號，不能直接更換電瓶上路

凡是說電動汽車不好的，電池不行的，都是被原來使用鉛酸蓄電池的兩輪電動車或低速四輪車坑苦了的，從加蒸餾水到膠體免維護的鉛酸電池，2～4年的壽命，讓人失望了！再加上之前某些國內車企，為了騙補貼，又拿等速60續航做文章，又讓老百姓失望！再加售後服務跟不上、配件易損又貴，這一次次的失望就變成了絕望

公交車因其巨大的體量，可以使用更大功率的電池。續航時間更長。公交車的體積，可以幾倍於私人電動車，相應的。他承載的電池在安全性、續航性等方面，也大大超過了私人汽車。因此續航短這個最為個人駕駛者所關注的問題，在公交汽車看來，那都不是問題。這也是電動汽車最先應用於公交車的原因。私家電動車，往往受限於現在還不發達的公共充電設施，甚至充電的提車費用會超過然後費用，並且最可怕的是，哪怕你願意花錢，也找不到停車的空位。在電池續航短，充電又不便的情況下。很多人紛紛吐槽電動車，但是公共電動巴士每天跑多少公里是一定的。又有專門的停車場和充電裝置。所以既不存在充不上電的問題，又不存在里程超出電池續航的問題。所以電動巴士普及的很快。

說電動車不好，那是針對居民。而鼓勵市民、公交公司、單位等購買新能源車，那是扶持產業，拉動經濟和保護環境。要區別對待呀。

公交車使用率高，充電多數是夜間低價電。你電動私家車才拉一人到七人，人家公交車七八十人。高效率。

私家車拉一個人需要消耗的人民幣和公交車拉一個人的人民幣是差別太大。

公交是國家派發經費，不是私營的。是不記成本的。活字印刷術知道嗎？剛開始活字印刷術是主要應用在古代朝廷的書籍公文上，平民百姓依舊使用的是雕版印刷術。從技術角度上，活字印刷術是比雕版印刷術要先進的，但在使用成本上，雕版印刷術是最低廉的。政府使用電動公交車目的是作為技術推廣。

說電動汽車之前，先說一下“無人駕駛”。

小汽車的無人駕駛，現在很多廠家，公司都在研究。據說，進展很快。有的人已經聲稱，“可以上路，完全可以代替人類”。我說，這不可能。因為路況，人況太複雜。前面有隻雞，它要急剎車，前面被風颳起來一塊塑料布，檔在了車頂的攝像頭上，它就無計可施了。

無人駕駛的研究，就和“永動機”的研究差不多。那隻能是一條不歸路。

但無人駕駛，並不是不可能。在有些地方可以大顯身手。比如，有軌道的車輛，火車，高鐵，地鐵，都可以。有固定場地的車輛，比如碼頭運輸集裝箱的大貨車，已經在工作了。就是農民，也可以在田野裡搞無人駕駛。比如無人機，拖拉機，各種農業機械都在無人駕駛的田野上奔來跑去。

“百貨迎百客”。什麼東西都可以賣出去，但你得遇到真正的買主。

說電動汽車。電動汽車，有先天不足，什麼地方不足？大家都清楚。電動汽車能存在，靠得什麼？大家都清楚。小汽車搞成電動的，不如燃油的，大家都清楚。

有人問，電動不行，為什麼公交車行？當然行，電動公交是“公家的”不計成本。它在城市裡跑圈，充電方便。它不跑長途，不怕里程短。它有自己的充電樁。家用小汽車能行嗎？

“市場是檢驗真理的標準”。沒有補貼，電動汽車能賣出去嗎？如果和燃油車一樣限號，能賣出去嗎？特別是二手車市場，電動汽車根本就是個“白菜價”，車販子都不敢收，收了就“砸手裡”。

我們應該面對現實，兩條腿走路。在能用電動的地方用電動，在能用燃油的地方用燃油。放開市場，取消補貼和優惠，讓消費者自由選擇。這就象賣雞蛋，鴨蛋，鵝蛋，願買什麼就買什麼。這就象賣豬肉，牛肉，羊肉，願買什麼就買什麼多好？沒聽說過什麼蛋，什麼肉有優惠呀？

廠家要賺補貼，政府要減排，一拍即合，自然就有了電動公交的市場。北京就在大力普及純電動公交車，用它們來取代國四排放、車齡較長的柴油公交車。北京現役的純電動公交車已經覆蓋到各種車型、如雙層、6米微迴圈單機、12米單機、18米鉸接等，統一採用銀+淺藍配色的塗裝（個別特殊型號除外），如下圖。

1.純電動公交車通常優先分配給有條件建設充電站的公交線路，充電場地有保障。車輛回到總站可以就地充電，不需要到處找充電樁，也不會遇到油車佔位或其他電動車充滿不走的問題。

2.公交車運營週轉距離短，往返里程大多都在50公里以內，只要保證不充電跑兩三個來回就夠用，不需要像小客車狂堆電池把續航里程做到四五百公里以上。目前北京電動公交的續航里程普遍在100-200公里。

3.公交車充電過程不佔用司機的個人時間，只要配車充足，可以歇車不歇班，保證發車間隔，不需要司機乾等著。

4.公交車主要在城市中低速路段行駛，不需要跑長途高速，避開了電動機比較費電的使用場景。

2.無直接汙染物排放

3.公交車以走走停停路段為主，此時電機的能效優勢遠高於內燃機，並且在減速時可以利用動能回收節約電能。

4.電機在極低的轉速就能輸出很大的扭矩，起步更輕鬆，有助於提高路口和出站通行效率。

1.續航和補給速度仍然遠不及內燃機公交車。前者1-1.5小時補充一二百公里，盛夏和嚴冬還要一定程度延長。後者10分鐘補充500公里，一年四季都如此。因此，純電動公交的單車週轉效率很低，發車高峰期就需要比燃油車更高的排程和配車冗餘度才能保證車次。

3.夏天開空調會縮短續航里程，而且空調的能耗是以時間為單位計算，路上越堵車，空調對於續航里程的消耗越明顯。由於堵車時長的不確定性，司機難以準確判斷車子還能開多遠。為了防止半路沒電趴窩，司機必然要採取保守策略，要麼提高充電頻次，進一步降低週轉效率，要麼為了省電不敢開空調，把自己和一車乘客熱出一身臭汗。

4.冬天更慘，不僅電池在低溫下續航會縮水，而且電動車制熱比製冷更耗電。我自己的純電動私家車，冬天開暖風的續航尚且要腰斬，車廂寬大更難保溫的公交車續航打4折都是有可能的。我經常坐公交上班，大三九天不給開暖風的純電動公交坐過不是一兩次了。

5.北京從08年奧運會時期就開始推廣純電動車，但電池壽命問題至今沒解決。公交車的使用強度很高，每天要跑一二百公里。北京的公交車一般是10年退役，然而10年前投入營運的純電動公交車（如下圖），5年前就因為電池不行而陸續報廢了。對於續航150公里的電動公交來說，一天跑的里程就能讓電池經歷一次0-100%的完整充放電迴圈。而鋰電池的壽命（容量衰減至80%之前的迴圈次數）往往不超過1000次完整充放電迴圈。也就是說，大部分純電動公交車服役3年左右，電池容量就會衰減到80%。

除了公交車線路固定！還有一個因素就是省錢！

大家都知道！電動車動力來源是鋰電池，一般常見的是磷酸鐵鋰電池！（還有三元，鈦酸鋰，多元複合鋰，這個以後會另外講）這種電池單體電壓只有3.2v 公交車基本上要用600v的高壓，所以必須用多個電池單體組成電池組！這就是磷酸鐵鋰電池組！

這種鋰電池有個特性！不能過沖或者過放電！一旦出現上面兩種情況就會造成電池永久損壞！

電池組是由每個單體組成的，為了監控其中每個單體的電壓狀態，必須有個檢測系統，它就叫BMS （非專業人士全稱我忘了）BMS可以檢測每個單體的實時狀態電壓！

電池單體！由於長期使用！衝進去的電量越來越少！這就叫電池的衰減（具體原因就不說明了，比較複雜）

鋰電池組！每個單體都有BMS監控他的狀態！由於長期使用！每個單體會有不同的衰減，也就是說容量有大有小不固定！BMS就會檢測每個單體！一旦其中一個單體達到電壓的上限或者電壓的下限！他就會切斷整組電池輸出！保證這個單體的安全！否則這個單體會永久損壞！

由於單體容量衰減不同，電池組還是以容量最小的這個為基準！所以就會造成這個電池組容量下降嚴重！（實際電池組容量損失是最小這個單體容量損失數量的2倍）

所以就會造成續航嚴重不足

公交車 都是一個系統的成百上千輛，專業電池維護人員，需要維護電池

1 普通維護，把所有單體分別充電，因為電池充電時整體電池組充電，大家知道串聯電路所有單體通過電流都是一致的，但是由於電池衰減不同！內阻不同，每個單體無法保證都能衝入100%電量 日積月累電池單體就會出現容量不一致的現象！雖然BMS可以均衡但是他的均衡需要時間效率很低，會從有問題的電池組中，篩選也會造成容量差累計，所以必須均衡充電，意思就是每個單體分別充電，讓每個單體容量達到100%這樣就可以提高電池組容量！

2深度維護！有問題的電池組拆開，經過專業分容櫃容量分容，內阻篩選，把容量接近的電池單體組成一個新的電池組，重新裝車！這樣可以提高電池組的有效容量！！達到電池組容量最大化！提高使用效率！

如果某個單體容量或者內阻下降到一個下限 證明這串電池報廢！維修人員就會把這個單體更換！來達到電池組的容量最大化！

宗上述所說！私家車的電池組因為你沒有這些資源！所以無法做到電池最大化利用！所以電池組一旦衰減嚴重只能更換！這樣無形中提高了純電動汽車的用車成本！久而久之！純電汽車並不便宜！就這麼得來的！

電動新能源目前只能說是過渡階段，沒有好的方案和能源，只能在10-20年推廣電動汽車，未來相信可以有新的技術和能源方式，解決這個問題。

1，公交車體積大，標準化高，利於集中管理，且目的地固定，可以定點充電或更換電池，且使用低密度電池，安全性更高，所以推廣比較快，且地方政府買單，價格空間大。

2，私家車新能源接受能力低，主要是充電問題，充電樁少且固定地點，充電速度慢。還有就是續航里程確實偏低，高速行駛400公里是不錯的電池技術了，這樣限制了用車範圍，很多做生意的一天行駛600公里以上是很正常的，還要面對不同的路況，堵車，爬坡路段，能耗肯定大，充電時間都耗不起，所以這部分人群肯定不接受。

3，新能源汽車價格普遍偏高，20萬左右的車型配置只能和燃油車10-12萬的媲美，這樣8萬元的燃油可以用很久，一輛車全壽命都不一定可以用8萬元的油，且新能源電池更換費用昂貴，所以對於私家車或者商用車來講，不划算。

原因在於目前的蓄電池技術指標距離理想的標準相距還遠，還有廢舊電池的處理問題也未很好的解決。

在蓄電池技術沒有獲得突破前，乘用車和公共交通車都不該大量推廣使用車載電源（蓄電池）。

地球上的化石燃料還可以使用很多年，完全不用擔心。至於海上石油生命線問題，即使不經過馬六甲海峽，照樣會有運輸問題，二戰期間美中國產的各種物資都是經過大西洋船運到英國和蘇聯，還不是50%以上的貨輪葬身海底。

混合動力技術已經很好地解決了汽車的尾氣排放汙染問題，完全不用擔心汽車尾氣排放汙染。

大力發展公共交通，有軌電車，無軌電車，輕軌，地鐵等，大幅度提高停車費來限制大城市乘用車使用頻次，就可以很好地解決城市交通問題。

解決出行、汙染問題以及對石油過度依賴問題，絕不只是採用電動車這一條路線。

我個人認為原因主要是三方面：一是電動公交車技術成熟，二手是國家政策支援燃油公交車更換為電動公交車，三是公交車使用壽命短（更換的勤）！！

下面詳細闡述一下，上面兩個原因；

城市公交車行駛路線固定，在公交總站有條件建設充電站，且一般公交車每天行駛里程在200公里-300公里之間，而現在電動公交車的續航已經可以滿足這個行駛里程要求了。這就能做到，白天不用充電，每天晚上充電即可滿足白天一整天的運營，電動公交車解決了家用電動車的續航焦慮問題，這是電動車迅速普及的關鍵。當然了電動車執行成本也比燃油公交車低很多。

基於國內環保壓力，國家及地方政府密集出臺支援公共交通更換為純電動能源的政策，給予各種補助，鼓勵公交公司購買純電動車（補助後的純電動車的購車+使用成本並不比燃油車高），同時向市民宣傳低碳環保、綠色出行的觀念。

眾所周知，公交車全天幾乎都是低速執行，且起步、制動頻繁，超載超重驗證，這些因素都會縮減公交車的壽命，一般城市公交車使用五年左右就會淘汰了，那麼更換的時候肯定按照最新的政策因素更換為更環保的純電動公交。私家車使用一般都是10年以上，一般會感覺私家車更換不頻繁，公交車更換週期的更勤，沒幾年一個城市的公交車全變為純電動了。

綜上，感覺公交車都換為電動的，是因為公交車更換的勤，幾年時間，一個城市的公交車可能都按照最新政策換為純電動的了。

電動車好與不好，我們暫且不去追究，但電動汽車為代表的新能源汽車卻是今後的發展方向。現在有些人說電動汽車不好，一是因為電動汽車作為新生事物，在使用的習慣性上與傳統汽車存在差異，短時間內需要適應。二是電動汽車上有不完善的地方，需要不斷的完善。三是電動汽車行不行，要看西方國家是不是也在發展，前幾年，我曾在網上看到一則訊息，有人稱電動汽車也避免不了汙染，因為車本身是用電，不產生汙染，單車是需要充電的，而電源仍然需要火力發電廠。猛一聽，確實有道理。但仔細一想，火電廠是一個點，即便汙染也是一個點，而汽車全國到處跑，汙染就是全國性的。事後又看看西方國家電動車發展情況，發現美國、日本、德國、法國等等主要汽車生產國都在大規模發展電動汽車，頓時明白了，聽西方的話，停止發展電動汽車，那就是把時間讓給了對方，同時把未來的市場也讓給了對方，我們不發展，等西方發展出來再花更多的錢買他們的成品車，這種忽悠人的手段前些年西方是屢試不爽啊。僅此而已。

公交車純電動化是水到渠成的事情，毫無任何問題

1.排放優勢。傳統公交車燒柴油，電動車充電，確實是做到了減少汙染。有人說電是燒煤產生的火電，電動新能源車環保是掩耳盜鈴。但是實際上，對中國電力行業有了解的都知道，目前中國的發電量是過剩的，在用電低谷期（一般是半夜）很多發電廠的電是主動白白浪費掉的（不要問為什麼，不知道的自己上百度去了解），所以使用新能源對環保的貢獻並不能完全認為是掩耳盜鈴。

2.運營優勢。對於公交車這種專線運營車輛，是非常適合新能源車的，因為他線路固定，運營時間固定，行駛里程固定，基本不需要考慮續航的問題。同樣的，機場擺渡車，環衛車等固定線路車輛也是天生有新能源優勢的。

3.充電優勢.一般公交公司作為集團客戶採購新能源車，數量大，資金足，且擁有自己的專用停車場，完全不用擔心充電難的問題。（至少我們公司的客戶在買車的同時，都要求我們為他們建充電站）。

4.維護優勢.集團使用者相對於個人使用者，在交易的過程中一般是處於優勢地位的，像新能源乘用車個人使用者出現的維權難問題，在集團使用者面前很難出現（這幫人買車是不給錢或者給30%貨款，車子就開回去營運，有什麼事情一個電話車企屁顛屁顛的去現場解決，沒辦法，錢還在他手裡）。

其實總結出來一句話，新能源商用車和乘用車完全是兩個不同的市場，在乘用車使用者面前出現的問題，在商用車客戶面前根本就算是事。所以我認為新能源行業今後一段時間必然是走商用車路線，待商用車技術穩定之後推廣至乘用車領域，才是正解。

1、政策面：公交車換電動，主要是政策引導，國家願意花大錢買電動公交車。

2、公交特點：公交車是按圈跑的，一條線路往往兩頭有充電站點，一圈幾十上百公里不等，這點距離，不會出現沒電停車的尷尬問題。

公交車充電站充電可以是大功率，充電快，但自家電動車在自家充電功率達不到太高，除非只去外面的充電站充電很不方便。還有公交車是國家財務，一定會下大投資，一般質量都過關。而私家車就不一定了，質量等級參差不齊，所以在私家電動車尚未普及前，國內品牌的私家電動車質量肯定還是處於技術初期，所以大家對還未成熟的東西肯定接受的人少。zhon