但很多在燃油汽車領域已經幾乎沒有存在感，但仍要投入巨大經費發展新能源的企業也確實存在而且很多，原因無非是在為即將到了的轉型做儲備，至少讓消費市場知道有這樣一個品牌存在，在全面轉型之後不會被“大浪淘沙”。
這樣的轉型對於有些企業還是有相當意義的，比如華泰。在燃油車方面華泰幾乎快消失了，但轉型生產新能源汽車即使終端消費市場不買賬，但還有共享汽車可以分一杯羹；這樣不僅能保證企業正常運轉，而且只要產銷量達到一定的比例還不會被取消資質，類似華泰的江淮、奇瑞也是在這樣運營。
至於問題描述中的東南汽車，這個品牌想要翻身貌似有些困難，以東南dx3作為參考看一看這臺車的本質：
東南DX3 EV，補貼後指導價8.98-10.98萬，車身尺寸4354*1840*1648、軸距2610mm，小型SUV。
電機是80kw的永磁同步電機，電機和電控系統的供應商不明，解釋是【與三電、智慧網聯供應商緊密合作，實現在EV和PHEV領域的自主研發】，三電沒有技術其他需要研發什麼？
電池組容量50.12kwh，在10級SUV裡容量相當大，但電池供應商是湖南桑頓新能源，作為福汽集團的企業沒有選擇福建寧德時代，反而選擇了這家名不見經傳的小品牌，原因只有降低成本而已。三元型別沒有明確資訊，系統能量密度只有140kwh/KG，真實表現如何很難判斷。
國內動力電池兩大供應商，排位比亞迪全球第三、寧德時代全球第九，剩下還有國軒、力神等，沒有使用大品牌的動力電池，電機電控系統的匹配也不算一線水平，但東南dx3 ev定一個和一線競品車型同樣的價格很難獲得市場認可，也許可以借力共享領域吧，只是補貼時代完結之後這些品牌岌岌可危。
但很多在燃油汽車領域已經幾乎沒有存在感，但仍要投入巨大經費發展新能源的企業也確實存在而且很多，原因無非是在為即將到了的轉型做儲備，至少讓消費市場知道有這樣一個品牌存在，在全面轉型之後不會被“大浪淘沙”。
這樣的轉型對於有些企業還是有相當意義的，比如華泰。在燃油車方面華泰幾乎快消失了，但轉型生產新能源汽車即使終端消費市場不買賬，但還有共享汽車可以分一杯羹；這樣不僅能保證企業正常運轉，而且只要產銷量達到一定的比例還不會被取消資質，類似華泰的江淮、奇瑞也是在這樣運營。
至於問題描述中的東南汽車，這個品牌想要翻身貌似有些困難，以東南dx3作為參考看一看這臺車的本質：
東南DX3 EV，補貼後指導價8.98-10.98萬，車身尺寸4354*1840*1648、軸距2610mm，小型SUV。
電機是80kw的永磁同步電機，電機和電控系統的供應商不明，解釋是【與三電、智慧網聯供應商緊密合作，實現在EV和PHEV領域的自主研發】，三電沒有技術其他需要研發什麼？
電池組容量50.12kwh，在10級SUV裡容量相當大，但電池供應商是湖南桑頓新能源，作為福汽集團的企業沒有選擇福建寧德時代，反而選擇了這家名不見經傳的小品牌，原因只有降低成本而已。三元型別沒有明確資訊，系統能量密度只有140kwh/KG，真實表現如何很難判斷。
國內動力電池兩大供應商，排位比亞迪全球第三、寧德時代全球第九，剩下還有國軒、力神等，沒有使用大品牌的動力電池，電機電控系統的匹配也不算一線水平，但東南dx3 ev定一個和一線競品車型同樣的價格很難獲得市場認可，也許可以借力共享領域吧，只是補貼時代完結之後這些品牌岌岌可危。