原因一:歷史原因——汽車文化。
在上世紀20年代,美國汽車保有量為家庭數量的90%,而如今是家庭數量的兩倍,也就是20年代,大多數美國家庭已經有車了,而到了現在,大多數美國家庭有兩輛車。而鐵路發展可以追溯到美國西進。西進就是西部淘金是從17世紀末到18世紀末。在西進過程中鐵路獲得了很多的好處,鐵路公司擁有沿途土地的開發權力,所以當時賺得盆滿缽滿。如果那個時候有高鐵,也許就在那些鐵路的基礎上改造了。但是,汽車起來了,而火車也不比汽車快。所以逐步逐步的,美國的鐵路運輸行業成為一種貨運網路。所以,車輪上的國家從習慣上,就開始偏向於駕車。而美國的消費文化,其實大多數是汽車文化,包括Costco超市,停車加油逛超市。包括其住房模式,大多數是獨棟居住區,而不是連體公寓,這樣日常生活中普通出行也是離不開車輛的使用。也包括麥當勞當年起家的模式,就是直接不下車吃飯。你看,都是汽車關聯,早就忘記火車了。如今僅僅保留一些觀光性專案。
原因二:地域性——拆遷費高昂。
私人搞高鐵,你必然需要解決土地的問題,在美國私人土地所有的情況下,漫天要價的釘子戶你也無能為力。這就是為什麼西進的時候你可以造,而之後就很難搞(因為那時候西部居民少,沒有土地爭議,甚至於,可以透過開墾直接獲得土地所有權)。而且,由於跨州的火車要面對不同黨派,在不同州的勢力。所以有時候黨派之間的爭吵會讓情況變得很難搞。所以,紐約的地鐵總鋪軌長度1355公里,但是高鐵長度才幾百公里。
綜上。
關鍵是看需求,其實美國也在做新的嘗試,比如埃隆馬斯克就在做管道通行,想象力還是非常新穎的。美國在高鐵方面唯獨最不缺的應該是錢,因為華爾街可以燒錢辦很多事。只是,美華人可能習慣了開車兜風。之所以如今全世界最長的鐵路國家沒有太多高鐵,是他們認為高鐵的效率在飛機和汽車之間。開汽車是因為文化,坐飛機是為了買到效率,那麼中間段的高鐵有沒有吸引力呢?這是個問題。所以馬斯克的方案一般考慮比飛機更快。才會獲得市場。而對於中國,中國地理上面不適合大量車輛執行,東部聚集區地理上過於狹窄,所以高鐵正合適。這和日本的情況大致相同。
原因一:歷史原因——汽車文化。
在上世紀20年代,美國汽車保有量為家庭數量的90%,而如今是家庭數量的兩倍,也就是20年代,大多數美國家庭已經有車了,而到了現在,大多數美國家庭有兩輛車。而鐵路發展可以追溯到美國西進。西進就是西部淘金是從17世紀末到18世紀末。在西進過程中鐵路獲得了很多的好處,鐵路公司擁有沿途土地的開發權力,所以當時賺得盆滿缽滿。如果那個時候有高鐵,也許就在那些鐵路的基礎上改造了。但是,汽車起來了,而火車也不比汽車快。所以逐步逐步的,美國的鐵路運輸行業成為一種貨運網路。所以,車輪上的國家從習慣上,就開始偏向於駕車。而美國的消費文化,其實大多數是汽車文化,包括Costco超市,停車加油逛超市。包括其住房模式,大多數是獨棟居住區,而不是連體公寓,這樣日常生活中普通出行也是離不開車輛的使用。也包括麥當勞當年起家的模式,就是直接不下車吃飯。你看,都是汽車關聯,早就忘記火車了。如今僅僅保留一些觀光性專案。
原因二:地域性——拆遷費高昂。
私人搞高鐵,你必然需要解決土地的問題,在美國私人土地所有的情況下,漫天要價的釘子戶你也無能為力。這就是為什麼西進的時候你可以造,而之後就很難搞(因為那時候西部居民少,沒有土地爭議,甚至於,可以透過開墾直接獲得土地所有權)。而且,由於跨州的火車要面對不同黨派,在不同州的勢力。所以有時候黨派之間的爭吵會讓情況變得很難搞。所以,紐約的地鐵總鋪軌長度1355公里,但是高鐵長度才幾百公里。
綜上。
關鍵是看需求,其實美國也在做新的嘗試,比如埃隆馬斯克就在做管道通行,想象力還是非常新穎的。美國在高鐵方面唯獨最不缺的應該是錢,因為華爾街可以燒錢辦很多事。只是,美華人可能習慣了開車兜風。之所以如今全世界最長的鐵路國家沒有太多高鐵,是他們認為高鐵的效率在飛機和汽車之間。開汽車是因為文化,坐飛機是為了買到效率,那麼中間段的高鐵有沒有吸引力呢?這是個問題。所以馬斯克的方案一般考慮比飛機更快。才會獲得市場。而對於中國,中國地理上面不適合大量車輛執行,東部聚集區地理上過於狹窄,所以高鐵正合適。這和日本的情況大致相同。