原因一：歷史原因——汽車文化。
在上世紀20年代，美國汽車保有量為家庭數量的90%，而如今是家庭數量的兩倍，也就是20年代，大多數美國家庭已經有車了，而到了現在，大多數美國家庭有兩輛車。而鐵路發展可以追溯到美國西進。西進就是西部淘金是從17世紀末到18世紀末。在西進過程中鐵路獲得了很多的好處，鐵路公司擁有沿途土地的開發權力，所以當時賺得盆滿缽滿。如果那個時候有高鐵，也許就在那些鐵路的基礎上改造了。但是，汽車起來了，而火車也不比汽車快。所以逐步逐步的，美國的鐵路運輸行業成為一種貨運網路。所以，車輪上的國家從習慣上，就開始偏向於駕車。而美國的消費文化，其實大多數是汽車文化，包括Costco超市，停車加油逛超市。包括其住房模式，大多數是獨棟居住區，而不是連體公寓，這樣日常生活中普通出行也是離不開車輛的使用。也包括麥當勞當年起家的模式，就是直接不下車吃飯。你看，都是汽車關聯，早就忘記火車了。如今僅僅保留一些觀光性專案。
原因二：地域性——拆遷費高昂。
私人搞高鐵，你必然需要解決土地的問題，在美國私人土地所有的情況下，漫天要價的釘子戶你也無能為力。這就是為什麼西進的時候你可以造，而之後就很難搞（因為那時候西部居民少，沒有土地爭議，甚至於，可以透過開墾直接獲得土地所有權）。而且，由於跨州的火車要面對不同黨派，在不同州的勢力。所以有時候黨派之間的爭吵會讓情況變得很難搞。所以，紐約的地鐵總鋪軌長度1355公里，但是高鐵長度才幾百公里。
綜上。
關鍵是看需求，其實美國也在做新的嘗試，比如埃隆馬斯克就在做管道通行，想象力還是非常新穎的。美國在高鐵方面唯獨最不缺的應該是錢，因為華爾街可以燒錢辦很多事。只是，美華人可能習慣了開車兜風。之所以如今全世界最長的鐵路國家沒有太多高鐵，是他們認為高鐵的效率在飛機和汽車之間。開汽車是因為文化，坐飛機是為了買到效率，那麼中間段的高鐵有沒有吸引力呢？這是個問題。所以馬斯克的方案一般考慮比飛機更快。才會獲得市場。而對於中國，中國地理上面不適合大量車輛執行，東部聚集區地理上過於狹窄，所以高鐵正合適。這和日本的情況大致相同。
原因一：歷史原因——汽車文化。
在上世紀20年代，美國汽車保有量為家庭數量的90%，而如今是家庭數量的兩倍，也就是20年代，大多數美國家庭已經有車了，而到了現在，大多數美國家庭有兩輛車。而鐵路發展可以追溯到美國西進。西進就是西部淘金是從17世紀末到18世紀末。在西進過程中鐵路獲得了很多的好處，鐵路公司擁有沿途土地的開發權力，所以當時賺得盆滿缽滿。如果那個時候有高鐵，也許就在那些鐵路的基礎上改造了。但是，汽車起來了，而火車也不比汽車快。所以逐步逐步的，美國的鐵路運輸行業成為一種貨運網路。所以，車輪上的國家從習慣上，就開始偏向於駕車。而美國的消費文化，其實大多數是汽車文化，包括Costco超市，停車加油逛超市。包括其住房模式，大多數是獨棟居住區，而不是連體公寓，這樣日常生活中普通出行也是離不開車輛的使用。也包括麥當勞當年起家的模式，就是直接不下車吃飯。你看，都是汽車關聯，早就忘記火車了。如今僅僅保留一些觀光性專案。
原因二：地域性——拆遷費高昂。
私人搞高鐵，你必然需要解決土地的問題，在美國私人土地所有的情況下，漫天要價的釘子戶你也無能為力。這就是為什麼西進的時候你可以造，而之後就很難搞（因為那時候西部居民少，沒有土地爭議，甚至於，可以透過開墾直接獲得土地所有權）。而且，由於跨州的火車要面對不同黨派，在不同州的勢力。所以有時候黨派之間的爭吵會讓情況變得很難搞。所以，紐約的地鐵總鋪軌長度1355公里，但是高鐵長度才幾百公里。
綜上。
關鍵是看需求，其實美國也在做新的嘗試，比如埃隆馬斯克就在做管道通行，想象力還是非常新穎的。美國在高鐵方面唯獨最不缺的應該是錢，因為華爾街可以燒錢辦很多事。只是，美華人可能習慣了開車兜風。之所以如今全世界最長的鐵路國家沒有太多高鐵，是他們認為高鐵的效率在飛機和汽車之間。開汽車是因為文化，坐飛機是為了買到效率，那麼中間段的高鐵有沒有吸引力呢？這是個問題。所以馬斯克的方案一般考慮比飛機更快。才會獲得市場。而對於中國，中國地理上面不適合大量車輛執行，東部聚集區地理上過於狹窄，所以高鐵正合適。這和日本的情況大致相同。