Honda本田汽車目前還沒有量產的PHEV插電混動汽車，唯一一臺屬於本田系列但本質還是傳祺GS4的PHEV既談不到高效節能、也談不到駕駛樂趣。
這臺所謂的本田世銳PHEV本質只是傳祺GS4 PHEV的換標版，尷尬的是車頭還是傳祺的車標只是在車尾加上的廣汽本田的標識，同屬於廣汽旗下的合資品牌不僅本田拿來賺補貼、三菱祺智也是用這臺車對補貼進行套路，不過PHEV已經被踢出了新能源汽車行列。
世銳PHEV指導價19.68-20.68萬，知否值得售價我們以混動平臺作為切入點看一看技術水平：
發動機為1.5L阿特金森迴圈，最大功率71kw、峰值扭矩120牛米，引數表現了阿特金森發動機扭矩差的明顯特徵；使用這種發動機的PHEV混動車多為沒有核心技術，而且不以效能和純電續航里程為賣點的二線車。
前置單電機最大功率130kw、峰值扭矩300牛米，動力儲備還算充足但並不會帶來很好的加速體驗，尤其是發動機還是阿特金森。這臺車的原版車型百公里加速10秒開外，水平遠不如同價位一線燃油動力SUV。
發動機和電機均為前置說明了這臺車是前置前驅，20級SUV四驅應該是標配，尤其是在技術應該很先進的PHEV插電混動汽車裡更應如此；否則沒有加速能力也沒有四驅脫困能力，這樣一臺車僅僅是普通的代步車而已，那麼有什麼理由選擇它呢？僅僅是因為油耗低？
純電續航里程工況法測試值只有58公里，實際用車尤其是在冬季能超過40公里已經難得，用電的里程太短不能體現出節能的優勢，同價位其他品牌已經做到了最低80公里起步。混動模式以增程式發電為主，因為變速箱是單速減速器，而增程僅能在低速模式下使用，高速駕駛發電量低於耗電量發動機需要以恆定轉速輔助輸出動力，脫離變速箱的發動機能節油嗎？
世銳PHEV在城市用車低速駕駛時油耗確實會低一些，但同價位選擇其他品牌的PHEV可以用增加的純電行駛里程獲得更低的用車成本，所以節能並不是世銳的亮點。至於駕駛樂趣已經看到了，這樣的效能如果也算有樂趣基本所有車都是效能車了，您怎麼看呢？
Honda本田汽車目前還沒有量產的PHEV插電混動汽車，唯一一臺屬於本田系列但本質還是傳祺GS4的PHEV既談不到高效節能、也談不到駕駛樂趣。
這臺所謂的本田世銳PHEV本質只是傳祺GS4 PHEV的換標版，尷尬的是車頭還是傳祺的車標只是在車尾加上的廣汽本田的標識，同屬於廣汽旗下的合資品牌不僅本田拿來賺補貼、三菱祺智也是用這臺車對補貼進行套路，不過PHEV已經被踢出了新能源汽車行列。
世銳PHEV指導價19.68-20.68萬，知否值得售價我們以混動平臺作為切入點看一看技術水平：
發動機為1.5L阿特金森迴圈，最大功率71kw、峰值扭矩120牛米，引數表現了阿特金森發動機扭矩差的明顯特徵；使用這種發動機的PHEV混動車多為沒有核心技術，而且不以效能和純電續航里程為賣點的二線車。
前置單電機最大功率130kw、峰值扭矩300牛米，動力儲備還算充足但並不會帶來很好的加速體驗，尤其是發動機還是阿特金森。這臺車的原版車型百公里加速10秒開外，水平遠不如同價位一線燃油動力SUV。
發動機和電機均為前置說明了這臺車是前置前驅，20級SUV四驅應該是標配，尤其是在技術應該很先進的PHEV插電混動汽車裡更應如此；否則沒有加速能力也沒有四驅脫困能力，這樣一臺車僅僅是普通的代步車而已，那麼有什麼理由選擇它呢？僅僅是因為油耗低？
純電續航里程工況法測試值只有58公里，實際用車尤其是在冬季能超過40公里已經難得，用電的里程太短不能體現出節能的優勢，同價位其他品牌已經做到了最低80公里起步。混動模式以增程式發電為主，因為變速箱是單速減速器，而增程僅能在低速模式下使用，高速駕駛發電量低於耗電量發動機需要以恆定轉速輔助輸出動力，脫離變速箱的發動機能節油嗎？
世銳PHEV在城市用車低速駕駛時油耗確實會低一些，但同價位選擇其他品牌的PHEV可以用增加的純電行駛里程獲得更低的用車成本，所以節能並不是世銳的亮點。至於駕駛樂趣已經看到了，這樣的效能如果也算有樂趣基本所有車都是效能車了，您怎麼看呢？