把2045的更換輪胎和速比前後的資料計算一下，正好可以給準備改2045速比和差速比的各位老大參考。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動比，主被動比，差速比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，2045的一檔齒輪比為6.195，最終齒輪比為5.9，而引擎的最大扭矩為29kgm，於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為29×6.19×5.9=1059kgm，比原引擎放大了36.5倍， 此時再除以輪胎半徑約0.839m，即可獲得推力約為1589.7公斤（改變速箱後，29 X 5.093 X5.9= 871.4公斤，扭矩放大30倍，推力1038.6公斤，推力減少35%。主被動齒輪換成4.1速比後，推力721公斤，扭矩放大25倍，推力減少45%）。然而上述的數值並不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。
論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%。
發動機扭矩輸出不變，最終齒輪比縮小後，同等轉速下，4.1/5.9=0.7% ，即原設計極速100公里，理論提升到142.85公里極速。
原廠設計時，變速箱齒比、最終齒輪比、輪胎尺寸之間的關係，是參考發動機功率與扭矩的曲線匹配的，理論是該發動機的最佳匹配方案。而我們沒有改變發動機的功率扭矩輸出曲線，卻在同一轉速時，因為改變了變速箱和最終齒輪比而降低了45%推力，滾動阻力降低了30%。改變最終齒輪比，會使發動機的功率扭矩輸出值在原有發動機轉速基礎上降低，當然最經濟行駛速度會得到大大提升。如果僅僅更換變速箱而不更換主被動齒輪，車子推力降低35%，滾動阻力不變的情況下，將會出現中低速加速無力，高速費油的情況，且底盤噪音不變。
注：2045的輪胎資料：255/85R16輪胎直徑83.9公分； 255/100R16輪胎直徑91.6公分。滾動阻力增加5%，油耗增加1%。
把2045的更換輪胎和速比前後的資料計算一下，正好可以給準備改2045速比和差速比的各位老大參考。
在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變 速箱的檔位作用而產生，第二次則導因於最終齒輪比（或稱最終傳動比，主被動比，差速比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，2045的一檔齒輪比為6.195，最終齒輪比為5.9，而引擎的最大扭矩為29kgm，於是我們可以算出第一檔的最 大扭矩經過放大後為29×6.19×5.9=1059kgm，比原引擎放大了36.5倍， 此時再除以輪胎半徑約0.839m，即可獲得推力約為1589.7公斤（改變速箱後，29 X 5.093 X5.9= 871.4公斤，扭矩放大30倍，推力1038.6公斤，推力減少35%。主被動齒輪換成4.1速比後，推力721公斤，扭矩放大25倍，推力減少45%）。然而上述的數值並不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。
論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘，約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭 效率約為98%。
發動機扭矩輸出不變，最終齒輪比縮小後，同等轉速下，4.1/5.9=0.7% ，即原設計極速100公里，理論提升到142.85公里極速。
原廠設計時，變速箱齒比、最終齒輪比、輪胎尺寸之間的關係，是參考發動機功率與扭矩的曲線匹配的，理論是該發動機的最佳匹配方案。而我們沒有改變發動機的功率扭矩輸出曲線，卻在同一轉速時，因為改變了變速箱和最終齒輪比而降低了45%推力，滾動阻力降低了30%。改變最終齒輪比，會使發動機的功率扭矩輸出值在原有發動機轉速基礎上降低，當然最經濟行駛速度會得到大大提升。如果僅僅更換變速箱而不更換主被動齒輪，車子推力降低35%，滾動阻力不變的情況下，將會出現中低速加速無力，高速費油的情況，且底盤噪音不變。
注：2045的輪胎資料：255/85R16輪胎直徑83.9公分； 255/100R16輪胎直徑91.6公分。滾動阻力增加5%，油耗增加1%。