首先能量守恆，術語上“剎車回收能量"是犧牲車輛慣性動能來實現的，理論是理論，實際運用中發電效率<慣性效率，以滑行的矩離來對比所發電能跑的距離就會很明白，唯一能起作用時僅兩個情況條件下可採用，一是長下坡時可剎車發電，下長坡因為慣性滑行不安全，二是平路時利用電機遲滯性起輔助制動作用，這都證明了剎車輔助是設計主要目的，回收能量作用是其次，

提問的假裝不懂，回答的假裝很懂，你說的不就是豐田的混動系統嗎？已經有那麼多車都用了，還問什麼問？就去問問COROLLA車主，豐田混動系統的動能回收起到多大作用不就完了……

大約提高15%-20%，是一項不復雜的技術，為什麼沒有廣泛採用？因為瞬間充電流非常高，鉀電池受不了很高的衝擊電流。

我的秦，剎車時表顯資料會減少0.1，再次啟動0.1就用完了，0.1具體多少度，說不準。剎車回收能量感覺不多，畢竟距離短。長下坡回收能量效率高，最特殊的一次在怒江72拐，在業拉山觀景臺時電量40%，還沒到奴江橋電量已充到100%，趕緊開空調，到坡底保持97%的電量。為啥這次特殊？因為比亞迪回收電量最高設定到70%，這次竟然超過太多。還有一次從青海湖到西寧一路長下坡，那次電量回充到72%，也超過了70%的限制。

現在的電子剎車原理就是把直流電機變成發電機，這一改動確實可以給電池反衝電，具體效果不見得有多好，這些小電量的衝電沒有實際意義。