就是找個廠子代工，加點資訊化的元素而已，真正資訊化的汽車應該是無人汽車，其它的都是扯淡。

而且真正的無人汽車應該平時就捨棄了駕駛部分（隱藏），特殊情況下使用有人駕駛功能，不過無人駕駛應該從公共交通開始，而不是家庭汽車。現在的做法有點本末倒置了，無人公交等路線相對固定，更容易設定自動化。就像現在的高鐵，電氣化鐵路，其實完全可以實現無人駕駛，放個司機是為了雙保險，畢竟那麼大的系統容錯率還是不高的。

網際網路造車不是想造就能成。網際網路造車實際上是智慧系統加汽車，以網際網路為基礎，智慧系統與雲端實現資料互動，成為汽車第二個加速系統。這套系統是網際網路大佬的長項，但是汽車製造才是最根本。汽車製造是一個重投資的專案，需要完整的技術體系與產業鏈，不是製造出一兩款網際網路汽車就算是車企了，更不要談網際網路汽車安全性、價效比等競爭優勢了。很多方面，網際網路造成很難撼動傳統車企、甚至構成威脅。因此，網際網路大佬投資建汽車，更像是一場輸家的遊戲，看誰犯錯更少、看誰撐到最後。網際網路大佬成為網際網路造車的傳教士。網際網路造車至少指出一個方向，即汽車要用上智慧系統。網際網路大佬大手筆的投入，至少將網際網路行業的注意力引入到傳統汽車製造中，比如騰訊投入蔚來汽車，百度投入威馬汽車，阿里巴巴投入小鵬汽車等。網際網路的資金的投入，也得到了汽車行業與商家的認可，在今年北京車展上，網際網路汽車的數量也多於傳統汽車。網際網路與車企跨界合作才是大趨勢。網際網路企業的核心優勢是網際網路、人工智慧、大資料等技術的研發與應用，還要花那麼多錢製造汽車。傳統車企的核心優勢是汽車製造，還要花那麼多錢研發新技術、智慧化、無人化。要完成網際網路汽車技術革命，跨界融合是必然趨勢，包括傳統大企業和新銳公司。如果兩條線都偏離自己的核心業務，發展別人的長項，風險是很大的，就看誰走得快、走得穩，落後遲早會被淘汰。歡迎互相關注，交流批評指正。