如果讓筆者選，最想選擇的是油電混動車型，這是綜合油耗、成本等各方面考慮後的最佳選擇。

然而，目前最嚴重的問題是，油電混動車型從政策上來講並不屬於新能源車型，也不能掛新能源專屬的綠牌，更不能享受減免購置稅以及部分城市不限行的政策。所以，在現有的政策下油電混動並不是一個好選擇，除非是跑網約車的。

最不值得選擇的就是增程式混動，可以說這是汽車中的奇葩，揹著發動機和大電池，發動機則只能用來發電。雖然號稱是新能源車，但卻需要燒油，而且油耗方面並不能說是特別的出色，完全就是政策下的產物。而且，增程式電動車一般來講尺寸都不會小，畢竟這種既需要發動機，有需要大電池的車型對空間要求是非常大的。

純電動車型方面，可以說目前除了特斯拉，其它品牌都是弟弟。雖然自主品牌的電動車型目前也有超長續航版本存在，但無論是穩定性、實際續航里程還是未來電池衰減的速度都有待市場的檢驗。因此，如果想買純電動車的話，最好是選特斯拉，但起售價已經接近30萬了，還要忍受堪比小作坊的做工，所以又能排除在外了。

所以在現有的政策下，最好的選擇其實就是插電混動車型了，雖然揹著一塊電池導致空電狀態下油耗方面相比傳統汽油車要略高一些，但勝在可以上綠牌，而且價格相對也比較適中，無論有沒有充電條件，都是可以考慮的。

當然，最好的選擇其實是COROLLA雙擎E+那種插電混動車，既可以PHEV插電模式使用，同樣也可以像COROLLA雙擎那樣在HEV模式下使用起到有效降低油耗的作用（在沒有充電條件的前提下），可以說是政策、成本等方面綜合看起來最好的選擇了。

然而，問題在於COROLLA雙擎E+這種車型的價格並不便宜，價效比方面並不算好，只能期待自主品牌能夠早日搞定相關的技術了。

如果從長遠來看的話，假如HEV（油電混動）車型未來某一天能夠算作是新能源車上綠牌，那真的是神器了。

混合動力既能讓人感受到電氣化的魅力，又保留了燃油車的特性。所以對於暫時不能接受純電動車型，但又想體驗電氣化的消費者而言，混合動力成了最好的選擇。

混合動力有三種，輕混、弱混和強混。帶48V啟動電機的就是輕混，這是一種非常弱的混動形式，其提高效能和降低油耗的能力極其有限，你甚至可以不把它當成混動。而弱混主要是日系最常用的一種混動形式，豐田的雙擎和本田的銳混動都屬於此類，對效能和燃油經濟性有較為明顯的提升。

強混就是插電混動，主要是德系車在使用，比如大眾、賓士、寶馬、奧迪、保時捷旗下混合動力車型都屬於插電混動。它之所以叫強混，就是因為它相比日系弱混對效能提升更顯著，對油耗降低更明顯，而且還具備一定距離的純電行駛能力。近年來連豐田都開始轉向插電混動了，可見插電混動才是混動中的最優選。

而此外最值得一說的就是，除了純電動車型，混動車型中只有插電混動車型可以上綠色牌照，也就意味著插電混動車型也能像電動車一樣，在限行城市能享受不限行的政策（北京除外）。所以如果你只有一臺車，那插電混動真的是再好不過的選擇了。

大眾作為德系的代表，插電混動技術自然是不容置疑的。TAYRON是大家很熟悉的一款SUV，賣得很好，主要因為其好看、好開，空間大、動力好、油耗低，而基於TAYRON而來的TAYRONGTE在具備TAYRON優點的基礎上，插電混動的加持又進一步提升了它的優勢，變得更加優秀，不失為一款非常值得選擇的插電混動SUV。

目前在插電混動、增程混動、油電混動裡面選一款車型，我肯定會選擇油電混動。因為油電混動目前用著最方便，油耗比燃油車低、駕駛體驗與電動車接近，最主要的一點是使用方便。

但如果像加油站那樣快速普及，還需要一定的時間。因此幾年後我的選擇就是增程式電動車。如果電池容量足夠大，充電方便那麼純電動是最好的選擇。但幾年後充電站也未必能像加油站那樣無死角的全面覆蓋，因此可以增程的電動汽車更方便一些。

增程式電動汽車，可以簡單的理解為電動汽車＋發電機。

電池電量足夠時就是一輛電動汽車，電池電量不足時發電機啟動，或者提前啟動。發電機啟動後可以為電池補充電量，可以為驅動電機提供電能。這樣一來電動汽車就沒有了後顧之憂，臨時決定出一個小長途也不受剩餘電量影響。增程式電動車看似解決了電動汽車續航的短板，但是也要付出一定代價。那就是發電機啟動後車子的油耗會比同級別的燃油車高很多。

發電機發電的過程中能源會有一定的損耗，充電的時候也會有一定的損耗。電能驅動電動機的時候也會有一定的損耗，因此發電機發電來驅動車輛行駛，效率肯定要比內燃機驅動車輛低一些。油耗自然也會高一些，但是對於增程式電動汽車來講，如果純電續航里程超過200公里，那麼増程器啟動的機會就少很多。

汽車驅動技術最終形態為「電驅」-過渡期間會有兩類值得選擇

驅動系統動力元，以及混動型別概述：

內燃機燃油動力汽車HEV油電混合汽車PHEV並聯式插電混動REEV增程式插電混動

上述四類驅動系統均屬於「過渡期」的剛需，之所以降低定義為“過渡”，原因在於動力電池的技術仍然沒有突破瓶頸。

通俗的描述則是動力電池的製造成本仍舊偏高，純電動汽車的續航里程受到一定程度的限制；而無線充電與駕控接觸網有線充電技術還沒有普及，這就決定了電動汽車的適用範圍仍舊有一定程度的侷限性，那麼如何解決這一問題呢？下面以製造成本與排放的關係進行分析，首先以HEV平臺作為切入點。

HEV-油電混合

「油電混合」的概念為：內燃機與電動機均可輸出功率，啟動車輛行駛。但是此類平臺並不屬於新能源汽車範疇，原因為電能依靠常規能源轉化；其執行原理是依靠內燃機帶動發電電機運轉，將燃油轉化為電能，再以消耗電的方式與內燃機共同驅動車輛行駛！——「用油換電」為什麼會節油呢？參考下圖組。

圖1：內燃機熱效率，平均為35%。

圖2：電動機能量轉化率（概念等同於熱效率），平均90%以上。

電動機以消耗電形成電磁場的方式轉化動能，其效率幾乎是內燃機的「3倍」左右。如果汽車以內燃機在「1000/6000rpm（轉速）」之間波動以驅動汽車，耗油量勢必會相當的大；但如果只以2000/2500/3000rpm的恆定轉速運轉發電，這是不是等於讓汽車（的內燃機）始終以“定速巡航”狀態駕駛，那麼耗油量貌似就會變得很低。而這種狀態的發電量已經可以滿足電動機輔助驅動運轉，與內燃機共同輸出則能夠實現節油了！

重點：HEV油電混合系統已經沒有價值了，因為這一平臺的電池組並不能通過電網充電，而且內燃機仍然要不時地參與驅動，這到底是有什麼意義呢？如果一定要找到意義的話，那就只能說HEV平臺的製造成本足夠低了，電池組容量很小、內燃機排量中等，雖然這一組合的效能水平往往平庸，但如果能以低成本為基礎使量產車的價格探入10萬以下的主流消費陣營的話，對於C端使用者還是會很有價值的。

REEV-加速預熱

正如第一節所述，利用內燃機恆定轉速運轉發電，電能供給高效的電動機驅動可以實現有線的節油。那麼按照這一模式，進行以下程度的升級是不是會更理想呢？

內燃機不參與驅動取消傳統變速箱電池組擴容電動機驅動

這一模式正是「REEV增程式系統」，說白了就是給電動汽車加上一組“增程器”。

普通家用代步車因整備質量很低（電耗很低），所以只需要用NVH（噪音/振動/聲振粗糙度）表現良好的汽油動力內燃機與BSG電機組合發電，以百公里平均「≈3L」消耗量的狀態實現無限續航。此類車型早已有量產車，只是初期因動力電池成本極高導致車輛價格很高，以至於關注始終不夠高。

知識點：隨著鎳鈷類三元鋰市場競爭的加強，以及低成本高品質的磷酸鐵鋰電池技術升級，增程式電動汽車已經可以做到低成本了。因為此類車首先取消了成本非常高的傳統變速箱，要知道優秀的AT/DCT機型的成本會比發動機還誇張；那麼把變速箱的成本取消後用以擴容動力電池組，這就等於「HEV▶REEV」可以不漲價！至此能夠實現增程式汽車以EV（純電）模式可以實現日常短途代步100km左右的續航，長途駕駛利用增程發電實現極低的油耗，似乎這是最理想的過渡技術形態了。

PHEV-仍舊會存在REEV-低能耗PHEV-高效能

兩類平臺雖然都能夠實現“插電式”充電，EV模式的日常代步狀態基本沒有差異。但是REEV節油的基礎實際為“浪費內燃機的效能”，PHEV則是同時具備兩種模式：內燃機與BSG組合可實現增程，通過內燃機匹配傳統變速箱仍可實現「HEV油電混合」模式的並聯式動力輸出，原理參考下圖。

「PHEV」的並聯式輸出看似比REEV功能更豐富，這確實是不能否認的事實。但想要內燃機輸出動力且轉速可以在各個車速區間控制到合理水平，為內燃機匹配傳統多檔位變速箱是沒跑的。於是PEHV平臺的製造成本就必然更高，而且內燃機又要以“波動轉速”狀態執行（階段性回到HEV模式），油耗自然也會比REEV平臺更高了。這就是PHEV的缺點，但是內燃機的動力輸出實現“1＋1＞2”的效能優勢可以補償缺點，所以追求高效能的汽車還是會選擇此類並聯式PHEV。（個人也傾向於這一型別）

最終形態-純電驅動

能源技術發展到極致之後，唯一的能源形態一定是「電」。因為只有電能可以從宇宙中無限的獲取，而常規能源不論是煤炭石油天然氣都終有一天會耗盡；其中石油能源在燃油動力汽車普及的一百多年曆史中，其消耗量與儲備量已經達到了讓全世界“瘋狂”的程度——全球探明儲量應不足2000億噸，而年均消耗量超57億噸。「REEV/PHEV技術」只是延緩了石油危機的出現，這種狀態充其量屬於飲鴆止渴，想要徹底擺脫能源危機一定要將石油消耗量最大的交通工具轉化為電能，所以汽車的最終形態一定是電驅。

電動汽車全面普及的三點因素（預測）

動力電池成本充電便利性無線/有線充電

關於動力電池還需要時間突破，現階段的刀片型磷酸鐵鋰電池就會是個突破口，製造成本相比主流的鎳鈷類三元鋰可降低一半成本，2020年必然會出現一批長續航的低價電動汽車。充電便利性的問題也在逐漸克服，即使在三四五線城市也能看到很多充電樁了。所以下一步需要的就是“充電道路”，對於普通小微型載客汽車（家用代步汽車）而言，地面埋設的低功率無線充電線圈即可實現無限續航，在基建領域需要建設的節點，電動汽車就會一發不可收拾了。

對於商用車型而言需要的是「架空接觸網」，指利用高鐵動車以及無軌電池的模式實現無限續航。這種充電網路的建設成本要低於無線充電道路的修建，所以在國內提出的模式在海外某些地區已經在測試了。一旦成熟相信國內眾多車企也會開始這一模式，至此電動汽車再沒有續航里程的焦慮，面對用車成本很低的電車也不再會有什麼排斥心理了；當然這也會是燃油車退出歷史舞臺的節點，時間也許會是5年也許會是10年，應該不會更長了。

如果讓我選擇的話，應該首選插電混動車型，身為北方人，電池冬天難免會有所打折扣，其次我會有里程焦慮，汽油車都會有何況電車，混合動力車型，既保證了燃油經濟性又不會對自我駕駛產生不良的效果，所以我還是喜歡插電混合動力車型。

如果你購買的不是第一輛車,或者雖然是第一輛車但是在北上廣深，可以選擇續航里程550公里以上的純電動；（一線城市燃油車牌照成本太高，等待時間太長）如果你不在一線城市，而且是自己的第一輛車，並且跑長途很少，那麼也可以選擇純電動；反之，考慮混動。但是，我們國家只對插電式混動有補貼，並且插電式混動，電池能量更大。插電式混動可以在中國產車裡選擇。增程式不推薦購買，原因是中國產不成熟。而且發動機排量小，也不省油費，問題還多。油電混合，優先選擇日本的吧。他們做的更成熟。

我會選擇純電動汽車。以後純電動使用會越來越多，主要是更加低碳環保，無尾氣排放。綠色出行，低碳出行是主要方向。