我所知道和常用的是翼型的升阻比和俯仰力矩係數，實際還有噪聲等
1.翼型的升阻比
翼型的升阻比定義為同一迎角下的升力係數與阻力系數的比值，表徵的是翼型的空氣動力學效能，常用作為翼型的設計和選擇主要指標。其值越大，表明對應迎角下的空氣動力學效能越好，意味著產生相同升力消耗的功率也更小。
2.俯仰力矩係數
俯仰力矩係數的產生主要是因為翼型氣動力的作用線與絃線的交點（即壓心）與翼型固有的交點不重合產生了矩，一般認為對稱翼型的俯仰力矩係數為0。但實際，即使是對稱翼型，在迎角不等於0時也存在一些俯仰力矩，其俯仰力矩係數也不為0，當來流馬赫數超過了力矩發散馬赫數後，力矩特性變化劇烈。俯仰力矩係數也是槳葉設計翼型選擇的指標之一，過大的力矩係數不利與變距操縱，通常將槳葉的變距軸與槳葉的絃線點重合。NACA0015的升阻比與俯仰力矩係數如圖所示：
上圖所示曲線若為常見翼型，則可直接採用諸如Profili軟體生成，實際自己設計的翼型當然需要透過實驗獲得。
常用的就是看最大升阻比是否在自己的操縱迎角範圍之內，綜合考量力矩問題。
更專業的整個旋翼的效率計算可以參考：
1、J.G . Leishman, Principles of Helicopter AerodynamicsSecond Edition；
2、Dreier M E. Introduction to Helicopter and TiltrotorFlight Simulation。
我所知道和常用的是翼型的升阻比和俯仰力矩係數，實際還有噪聲等
1.翼型的升阻比
翼型的升阻比定義為同一迎角下的升力係數與阻力系數的比值，表徵的是翼型的空氣動力學效能，常用作為翼型的設計和選擇主要指標。其值越大，表明對應迎角下的空氣動力學效能越好，意味著產生相同升力消耗的功率也更小。
2.俯仰力矩係數
俯仰力矩係數的產生主要是因為翼型氣動力的作用線與絃線的交點（即壓心）與翼型固有的交點不重合產生了矩，一般認為對稱翼型的俯仰力矩係數為0。但實際，即使是對稱翼型，在迎角不等於0時也存在一些俯仰力矩，其俯仰力矩係數也不為0，當來流馬赫數超過了力矩發散馬赫數後，力矩特性變化劇烈。俯仰力矩係數也是槳葉設計翼型選擇的指標之一，過大的力矩係數不利與變距操縱，通常將槳葉的變距軸與槳葉的絃線點重合。NACA0015的升阻比與俯仰力矩係數如圖所示：
上圖所示曲線若為常見翼型，則可直接採用諸如Profili軟體生成，實際自己設計的翼型當然需要透過實驗獲得。
常用的就是看最大升阻比是否在自己的操縱迎角範圍之內，綜合考量力矩問題。
更專業的整個旋翼的效率計算可以參考：
1、J.G . Leishman, Principles of Helicopter AerodynamicsSecond Edition；
2、Dreier M E. Introduction to Helicopter and TiltrotorFlight Simulation。