大家都知道本田、豐田、日產和三菱等這些汽車品牌，它們都是日系車，別看日本國土小，但是汽車發展在全世界都有名，從日本本土很好看見其它國家的車型，基本都是日本車，但是從中國就不一樣，因為大家都覺著中國產車不行，不如人家國外造的車。

難道中國產品牌就沒有一個厲害的車型嗎？作為中國產品牌的比亞迪，它的發展已經相當不錯了，它旗下的唐、秦和新出的宋MAX等都受到了大家的關注。確實有著一定的實力，在銷量方面也有著不錯的成績，如今的比亞迪已經把車出口到了日本，也是中國產唯一一個把自己的汽車出口到日本的。

中國產汽車中，像吉利和傳祺這兩個汽車品牌雖然也將自己的車出口到國外，並沒有出口到日本，到底比亞迪旗下的什麼車型被出口到了日本？它就是比亞迪旗下的大巴車——K9。想必大家也多少有所耳聞，這款大巴是純電動版本，比亞迪大巴早在之前就已經暢銷國外了，還在美國設計了生產廠。

比亞迪K9的外觀設計非常簡單，就是普通的公交車，別看外觀設計簡單，這款出口到日本的比亞迪K9可是搭載了VTOL功能，就是當遇到停電等緊急情況時，能夠變身為移動電源，為群眾提供324kwh的穩定電能。該車12米長，採用全鋁車身結構。

它的後外視鏡設計比較獨特，左右不等長，採用全電動調節功能，懸架則是採用前2點，後4點氣囊式懸架，出口日本版本的K9還增加了降低左側車身高度，方便了老人或殘疾人上下車，這一設計非常的人性化。

車內並不是很豪華，每組座椅外側都有可移動的扶手，該車配有全天候空調，冷暖自動調節，駕駛員座椅靠揹帶有腰部支撐，支撐強度可以進行調節，給駕駛員提供良好的舒適性。

日本版本的K9在動力電池模組都配備了BMS系統和獨立的熱管理系統。比亞迪K8之前在中國地表溫度高達88攝氏度的新疆吐魯番進行測試，K8純電動客車還在海拔5030米的拉薩羊湖景區進行測試和充電相容性測試，都非常成功，日本版K9和K8就是車身長度上有所不同，其餘沒區別。

發標題休息措辭。直接寫出口到硫球就可以了，日本確實買了比亞迪的電動大吧，安排在主要的大城市，使用效果很好。硫球看著好也買了些使用。按著正式的國際條約和檔案，硫球在戰後是有資格獨立的地區，第一是這裡屬於日本侵略的領土，第二是這裡不屬於開羅宣言規定的四個主島領土範圍。現在的實際狀態是美國作為戰勝國的佔領狀態，行政管轄權是美國交給日本代管，沒有任何檔案展示日本得到了主權。日本連硫球的主權都沒有，還要在釣魚島喊話就是隔著鍋臺上床。各位以後寫文發稿都注意些，別把待議地位的地區預設成日本領土。推動硫球獨立完成二戰成果是還沒完成的鬥爭，不能在細節上有放鬆。

車長12米，單價超過400萬。

在這2017年12月1日，10輛比亞迪K9純電動客車正式在日本沖繩投入運營，採購方就是沖繩的船舶公司 Ship Agency，想讓電動大巴承擔沖繩那霸港口的旅遊接駁的任務。

在K9運營啟動儀式上，日本的神社祭師正在為即將投入運營的電動大巴“開光”

據瞭解，這支車隊也是沖繩擁有的首支純電動巴士車隊。巴士在沖繩的整個交通系統中發揮了十分重要的作用，因為沖繩這個地方島嶼遍佈，沒有貫穿的地鐵，單軌電車線也只有一條，交通出行只能依靠公交巴士或計程車。

如今，在這個日本公共交通最不發達的地方，首次跑起了純電動型大巴，並且還是來自中國設計製造的大巴。

要知道日本的汽車工業在世界範圍內可謂是聲名顯赫，豐田、本田、日產等強勢車企眾多，市場也相對飽和。換句話說，日本是一個即便耗費巨大心力最終也有可能讓外國車企鎩羽而歸的市場。

而在所有外國車企中，比亞迪尤其沒給日本留下好印象。早在2003年，比亞迪就籌劃進入日本市場，但當時被索尼公司指控“侵犯索尼兩項鋰離子充電電池專利”（之後比亞迪勝訴）。

2010年，比亞迪收購了日本大型汽車模具生產企業——荻原旗下的館林工廠，曾讓日本媒體擔心這家擁有60餘年歷史的工廠技術外流，要知道在此之前沒有中國廠商在日本收購製造業。

2015年，比亞迪K9亮相京都，遭到了日本網友的不少嘲諷與質疑。可以說，反感情緒一直伴隨著比亞迪在日本的發展。

但最終，兩場官司，讓比亞迪在美國贏了索尼，在日本打敗三洋。

比亞迪K9在日本京都執行

既然在日本市場站穩腳跟如此之難，比亞迪K9為什麼能再次得到日本運營商的垂青？

沖繩Ships Agency公司的執行會長松田美貴在媒體見面會上倒是透露了一些當初決定與比亞迪合作的原因：

我非常相信比亞迪。我曾到訪比亞迪總部，來到了深圳。深圳空氣非常乾淨，街頭隨處可見比亞迪的純電動巴士，讓我印象深刻。

2011年，比亞迪借大運會的契機在深圳批次投放了200臺K9，如今正助力深圳推進公交100%電動化的目標。但深圳只是比亞迪K9商業化運營的一角。

因為，6年來比亞迪的電動大巴已經在全球6大洲、50多個國家和地區、200多個城市得到推廣，公司的合作伙伴也包括Facebook（通勤用車）、Grab（網約車）、滴滴（成立運營新能源車的合資公司）等科技巨頭。

“全球有200多個城市執行著數以萬計的比亞迪電動車，比亞迪在這一領域的成熟經驗將確保我們可以成功地提供高質量的解決方案和服務。”比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮在見面會上這樣說。

比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮告訴我們，如果從批次運營層面來看，比亞迪在日本純電動客車市場，佔據了100%的份額。

那麼針對這次合作，除了多年自身技術的積澱，究竟是什麼，讓比亞迪再一次搶灘日本？

從安全性方面講，K9在踏入日本市場的門檻之前便通過了中國、美國、歐盟等各地嚴苛的安全“考試”：2013年獲得歐盟整車認證（日本的大巴採用的就是歐標）；同年8月獲得美國加州銷售許可；2014年透過美國賓夕法尼亞州Altoona大巴研究測試中心測試，同時取得了美國聯邦交通管理局TVM資質。

但對於日本這樣一個本身就有雄厚汽車工業基礎的發達國家來說，光有一紙認證是絕對不夠的，它的技術壁壘和對產品的要求都非常高。除此之外，與傳統燃油車擁有固定的服務體系和成熟的產業鏈相比，新能源是一個全新的系統。

K9車型採用比亞迪自主研發的磷酸鐵鋰環保電池，這種電池的安全性和穩定性高。電池組支援 4000 次迴圈無故障，滿電情況下的續航里程能達到 250—300 公里。車體技術方面，K9搭載了雙向逆變充放電技術、輪邊驅動系統、智慧鑰匙系統及電控空氣懸掛系統（可實現側跪功能，方便輪椅乘客）等。

此外，針對日本市場地震多發的特殊性， 新車還搭載了應急時用的VTOL功能，這個定製化的配置能讓車變成一臺可移動的超級充電寶（324KWh），為外部的負載（如冰箱、空調、電磁爐等）供電。

但就日本這個市場來講，產品實力似乎並不能讓外國車企形成獨特的優勢，充其量是能算過了一個基礎關。

“司機的開車習慣和後續的服務體系，整套的解決方案，都需要重新搭建”，比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮說道。

換句話說，真正支撐比亞迪在日本拓展版圖的是核心的“新能源整體解決方案”。這是指比亞迪在日本不僅僅只提供某一種產品，而是提供一套全方位的解決方案，包括能源的獲取（太陽能電站）、儲存（儲能電站），以及應用（新能源車、電動叉車等）。

比亞迪新能源整體解決方案

比亞迪太陽能電站

比亞迪儲能

在日本投入使用的比亞迪純電動叉車

事實上，比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企，而是一個擁有云軌、乘用車、商用車、電子、電池等多個事業群的新能源方案的供應商和服務商。

比亞迪在新能源領域的多年耕耘讓它走到了新能源車全球銷量第一的位置。2016年，比亞迪新能源乘用車在全球市場的佔有率攀升至約13%。

7年前，比亞迪提出的“城市公交電動化”解決方案如今已經上升為中國的一項國家戰略，並且也正在“走出去”，被海外多個國家（日本、美國、英國、新加坡等）引入。

正如比亞迪公司董事長兼Quattroporte王傳福之前所說：“綠色工業革命時代，新能源即是未來” 。

要說比亞迪是如何征服日本市場的，四個字可以形容，"核心科技″比亞迪在純電動巴士綠色環保先進設計理念是受到日本市場青睞的原因之一，現在全世界都在提倡新能源進快大規模普及，能減少大氣汙染，尤其像日本這種發達國家特別重視在綠色環保出行這一塊，所以選擇比亞迪K一9做為交通出行用車，也得於

比亞迪在純電動這一領域多年先進技術創新持續研發所積澱下來的成熟技術，還有比亞迪在歐美，南美一些發達國家消費市場口碑都挺優秀，在各路競爭對手激烈角逐中脫穎而出成功打入日本市場

我想這些都是比亞迪征服日本市場，進入日本市場的有利條件之一！所以受到征服日本市場，發達國家市場是必然的!

終於攻克最後一個汽車強國——日本

沖繩並不是中國電動大巴的第一站，按照比亞迪的資料，比亞迪電動大巴已經銷售至全球 260 個城市。

在之前的媒體見面會上，比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮首次向媒體披露了一些比亞迪進軍海外市場不為人知的故事。

那還是 2004 年，劉學亮還在日本，只不過站的位置是東京法院的被告席上，彼時的比亞迪正在腹背受敵，在美國正在被三洋公司起訴，而在日本也在與索尼公司對簿公堂，而這場事關電池電磁技術的糾紛，最終以比亞迪獲勝而告終，這件事，開始讓日本汽車工業正視中國在新能源核心技術上的水平。

而這件事，也掃清了比亞迪將新能源汽車出口的障礙，很快比亞迪在日本收購了世界最大汽車模具公司在日的一家大型工廠，雖然之前也有過中國企業在日併購的先例，但是中國汽車企業開始在有“工業之母”的模具領域佈局，也引發了日本汽車工業的警覺。

終於再把電動大巴投放京都之際，比亞迪甚至面臨了由豐田、五十鈴等日本老牌車企的評審團的嚴格稽核，但最終還是得以透過。

對於中國汽車業來說，這 5 臺 K9 電動大巴，意味著“攻克了最後一個汽車工業強國——日本”。

未來的新能源汽車，中國就是參考系

一個有趣的問題，日本為什麼最終選擇了比亞迪？

從車體技術等方面講，日本汽車無疑還是中國的老大哥，但比亞迪自己說自己最大的價值在於垂直整合。

“垂直整合”的動力，來自於比亞迪最早為人代工手機電池的時候，當某大企業手機出現問題的時候，曾把所有的供應商找來推諉責任，而比亞迪董事長王傳福說，你們都別推了，你放心的話就全讓我做，我全部負責。

同樣的方式被轉移到比亞迪的商用車策略上，比亞迪除了提供車輛之外，充電頭、充電站乃至全部的維修保養都由比亞迪打包負責，採購方企業只需要專注進行運營賺錢即可。

而比亞迪自己，也從未放鬆對產品品質的提升。

作為比亞迪最早的電動大巴系列，K9 車型也在不斷迭代，當董車會登上衝繩採購的這幾輛 K9 之時，我們看到了針對日本重新開發的更大螢幕的狀態顯示屏，同時車輛採用的空氣懸掛，支援整車高度調節及側跪功能，方便老年人和殘障人士登車。

而在核心的電動效能方面，K9 最新產品充滿電工況下續航里程達到 250——300 公里，而電池組支援 4000 次迴圈無故障。

在比亞迪快充系統的支援下，大約 3 個小時可以完成充電，整車配置比亞迪自主研發的太陽能電池，可實現整車輔助充電功能。

在 5 年的時間裡，比亞迪亞太區投放了 186 臺電動大巴，最大的使用者是臺灣佔據了總數的約 50%，而第二大的使用者就是日本。

接受董車會採訪時，劉學亮說，“現在是電動車制定標準的時期，當未來你開始考慮電動車的時候，比亞迪就是一個參考系。”

我們或許應該想的再大一些，在這個新能源的汽車時代，希望中國的汽車工業，成為世界的參考系。