判斷一臺車的效能是強還是弱，變速箱並不起到絕對的作用，發動機效能強大即使用CVT也並不會很弱。

而很多人對CVT有偏見也並不是沒有原因，CVT的結構決定了不能匹配扭力過大的發動機，所以民用車裡某些CVT車型還能有些效能，但真正的效能車確實與CVT無關。

CVT變速箱的主要缺點是傳動效率低，接受和傳遞發動機的動力輸出是透過液力變矩器，有油液的介入可以看做是柔性傳遞，所以第一步的傳遞效率就不佔優勢。

其次依靠兩組錐輪夾住鋼帶實現變速的結構也不適合暴力駕駛，因為鋼帶的強度和抗拉伸能力很差，相比傳統的齒輪結構耐久性差太多。

所以結構上的缺陷決定了CVT匹配的車低扭不會很強大，效能也不會很暴躁；而依舊使用這種變速箱的原因是製造成本低，而且在設定範圍內沒有固定的齒輪比也能做到相對的省油，有這兩個優點在資源嚴重匱乏的日本CVT就逐漸成為了主流。

看到這裡可能很多朋友會持反對意見，因為有機油稀釋問題的CIVIC匹配了CVT百公里測試甚至可以跑進8秒。

暫且不論發動機效能的強弱，如果瞭解01的專業測試這個問題也就不成立了，提起轉速並且壓住轉速讓渦輪隨時可以介入，起步的時候任哪種變速箱都可以做到彈射，但這種測試對變速箱的傷害顯而易見的。

CIVIC01測試也是把轉速提到2500轉才算開始，再高就要出現變速箱保護了。不過測試車為了拿到好成績作為賣點廠商是不會在意一臺車的，而普通車主受限於維保成本並不能頻繁這樣操作，所以實際駕駛體驗CVT在渦輪增壓介入之前的狀態很尷尬，匹配自吸動力與效能無關。

CVT變速箱的賣點僅僅是省油，省油的前提還得是發動機技術領先，之後銷售環節的價效比是匹配的車價格足夠低。

追求效能和操控的車即使是日本車也會選擇AT或者其他種類，效能車或者越野車是不會選擇CVT的。