738我玩過兩個機模，一個是預設的，後來就開始開始PMDG的高階738機模了，兩個機模的氣動模擬不同，飛起來感覺也不一樣，總的來說，預設機模要容易一些。不知題主常玩的是哪一種機模。
738要落好其實不容易，為什麼呢，在模擬飛行裡面，因為視角和解析度的影響，對外界環境的辨認也和真實飛行有很大差距，總體來說，一個好的降落取決於一個穩定的進近以及駕駛艙資源的合理運用。
好的進近對降落非常重要，從初始進近開始飛機要建立一個完整的著陸形態，根據不同的空速和高度不斷的調整形態最後一直到起落架放好，襟翼放好，減速班預位。並且平時飛行的話，1000英尺無線電高度以上一般都是盲降，也就是自動飛行，自動對準航向道和下滑道，然後在1000英尺的高度斷開自駕手動進近，這樣飛機就可以處在一個穩定的進近狀態，有合適的下降率和高度距離比，另外跑道入口左側的PAPI燈要始終保持在兩紅兩白，這樣才可以讓飛機一直保持在下滑道上。另外要想象自己的身體對準跑道中線，儘量不要用前風擋傷的某一點去對準，這樣容易產生誤差，可以使用自動油門保持在145節左右的進近空速，如果是PMDG的機模，可以使用FMC來根據飛機重量資料來計算出合適的進近空速。要不斷的調整飛機姿態，保持合適的下降率和航向，不要使用方向舵，調整橫向的偏移就靠左右壓桿，也就是橫滾來調整。掌握一個調整原則：少量多次 精益求精。意思就是每次的調整要及時，範圍要小，要不斷多小範圍調整而避免大動作的調整姿態。這個可以參考一下真實飛行員的操作影片。在飛機即將接地的時候，稍微向後帶杆，拉飄，這個動作的意義在於減小下降率同時建立適當的著陸姿態，一定是主起落架先著地然後是機頭接地，在拉飄的過程中收油門，儘量以柔和的姿態接地然後開啟反推，在進入跑道入口後，便可以使用方向舵來調整機頭指向，儘量不要帶交叉和側滑的接地。
在模擬飛行中，需要不斷的訓練最後的五邊進近，不斷的挑戰自己，磨練自己，爭取準確度越來越高，這是一個長期的過程，剛開始可能連落到跑道上也是一個值得慶祝的事情。
738我玩過兩個機模，一個是預設的，後來就開始開始PMDG的高階738機模了，兩個機模的氣動模擬不同，飛起來感覺也不一樣，總的來說，預設機模要容易一些。不知題主常玩的是哪一種機模。
738要落好其實不容易，為什麼呢，在模擬飛行裡面，因為視角和解析度的影響，對外界環境的辨認也和真實飛行有很大差距，總體來說，一個好的降落取決於一個穩定的進近以及駕駛艙資源的合理運用。
好的進近對降落非常重要，從初始進近開始飛機要建立一個完整的著陸形態，根據不同的空速和高度不斷的調整形態最後一直到起落架放好，襟翼放好，減速班預位。並且平時飛行的話，1000英尺無線電高度以上一般都是盲降，也就是自動飛行，自動對準航向道和下滑道，然後在1000英尺的高度斷開自駕手動進近，這樣飛機就可以處在一個穩定的進近狀態，有合適的下降率和高度距離比，另外跑道入口左側的PAPI燈要始終保持在兩紅兩白，這樣才可以讓飛機一直保持在下滑道上。另外要想象自己的身體對準跑道中線，儘量不要用前風擋傷的某一點去對準，這樣容易產生誤差，可以使用自動油門保持在145節左右的進近空速，如果是PMDG的機模，可以使用FMC來根據飛機重量資料來計算出合適的進近空速。要不斷的調整飛機姿態，保持合適的下降率和航向，不要使用方向舵，調整橫向的偏移就靠左右壓桿，也就是橫滾來調整。掌握一個調整原則：少量多次 精益求精。意思就是每次的調整要及時，範圍要小，要不斷多小範圍調整而避免大動作的調整姿態。這個可以參考一下真實飛行員的操作影片。在飛機即將接地的時候，稍微向後帶杆，拉飄，這個動作的意義在於減小下降率同時建立適當的著陸姿態，一定是主起落架先著地然後是機頭接地，在拉飄的過程中收油門，儘量以柔和的姿態接地然後開啟反推，在進入跑道入口後，便可以使用方向舵來調整機頭指向，儘量不要帶交叉和側滑的接地。
在模擬飛行中，需要不斷的訓練最後的五邊進近，不斷的挑戰自己，磨練自己，爭取準確度越來越高，這是一個長期的過程，剛開始可能連落到跑道上也是一個值得慶祝的事情。