2019年補貼調整後新能源汽車價格上漲建議放棄購買，即使是比亞迪。

補貼降低等於增加製造成本，但整車利潤很明顯是相當樂觀的，而且電動汽車在推廣階段接受度本就很低，價格上漲不僅是降低車型整體競爭力而且態度也存在問題。

首先看具體車型的調整

比亞迪元EV準確的說價格確實有上漲不過也是增配漲價，且上漲的幅度沒有這麼高，具體為：

10.99萬領尚型為9.99萬Trax型增配，配置多出後排頭部氣簾、前後雷達、全景影像以及一些細節電控配置，這些配置是否值得萬元差值自己斟酌。

9.99萬創尚型為9.39萬炫酷型直接漲價，這一版本很明顯不合理。

不過漲幅客觀的評價並沒有萬元，高配去掉升級的配置後與中配基本相同控制在6000元左右，相比北汽的上漲比例基本相當；稍微多一些也是因為北汽是外購電池且技術落後一些，同步上漲後品質仍不是依靠共享的北汽可以相提並論的。

看清漲幅後建議意向消費者短期內觀望但不要入手，雖然製造成本的上漲應該漲價，但是電動汽車本身存在的問題還有很多，且動力電池的梯次利用本也在創造價值，重點是首任車主已經為梯次利用買單了。

電動汽車動力蓄電池在汽車上的使用週期僅僅平均6~8年，在完成汽車使用之後會分揀出大部分大內阻的電池進入電力儲能行業填充儲電站。這些電站在後期的幾十年中要創造的價值是巨大的，而這些價值是在汽車車主繳納了多次稅收長期使用後才能得以體現。

也就是說推動新能源發電普及的力量本就是這些車主，所以補貼的上漲成本也不應再次轉嫁到車主身上；即使如比亞迪這種提供電芯終身質保的品牌，其根本目的也是為能源戰略轉型。

所以理論上一旦梯次利用的迴圈形成規模，電動汽車不論從哪一方面考慮不僅不該漲價、反而應該降價。

而且電動汽車仍要面對冬季續航里程衰減、充電配套不全面用車便利性較低等問題，面對這些問題車企應該做的是讓整體價格結構逐漸走低，逆勢上漲只能說都膨脹了，或者說形成行業共識。

作為消費者應該給這一行業潑一盆冷水，告訴他們主動權掌握在誰的手裡。