首先網約車已經成為一種趨勢：

1、與計程車相比，網約車極大的填補了計程車和公共交通未能覆蓋的短途出行需求空白。目前國內單日短途出行訂單為9700萬單，以單筆出行價格10元計，單日市場規模約9.7億元。而中國如此龐大的人口基礎支撐了如此巨大的出行需求，這也將繼續支撐網約車持續發展空間。

2、隨著中國的人口老齡化，現有的不會用智慧手機的傳統打車方式的人將會越來越少，使用智慧手機、移動網際網路、網約打車、共享出行等新的出行方式的人口將會是全年齡段的。人們將會形成習慣，只要不是車在面前即時上車就走的情況下，都會透過手持智慧裝置上的APP網約打車。所以說，網約出行方式更是社會發展的趨勢體現，從這一點來看，網約車的前景相對樂觀。

其次網約車的模式特別適合整車廠運營：

1. 大資料出行。由於前幾年補貼政策的要求，新能源汽車上都裝有終端監控裝置，這為大資料出行提供絕佳的前置條件。只需合理轉化，就能轉化為如滴滴打車那樣的打車平臺。

2. 售後成本大幅降低。造車新勢力領頭羊蔚來幾年燒光幾百億，其中極大部分是花在了售後運營上。如果統一運營，將有利於合理分配售後資源，大幅降低售後運營成本。

3. 汽車市場趨於飽和，銷售持續走低，會導致整車廠積壓大量庫存。拿出一部分車子用於網約車，也是資源的合理利用。

國家大力新能源汽車，不僅吸引了大量的社會資本進行造車，如蔚來、小鵬、新特等，自主品牌主流車企也紛紛投入巨資研發新能源汽車，一時市場上的新能源汽車數量大幅增加，但車企大力投入是一回事，消費者並一定非得買單，除了有限購和限行的城市，如北京和上海等一線城市，其他地區的消費者並沒有真正的需求。車企生產了那麼多車，花了那麼多錢研發的新能源車型必須有一個好的去處，出行領域就成為了各車企消化產能壓力的主要方向市場。

當然，有的車企可能也並不樂於生產和研發新能源汽車，但雙積分政策是強硬的死政策，車企也沒有法子，在沒有那麼多需求的時候，車企們只能透過投資出行來消化庫存，目前投放到出行市場的新能源車佔了新能源總銷量的很大比例。