蔚來們很危險。
中國產特斯拉model 3起售價大約32.5萬，這還是在考慮到華人不喜歡降價太多的前提下，因為model 3基礎班是3.5萬美元，加增值稅也應該是28萬人民幣左右。續航里程460公里。
蔚來的ES8，高配50萬，低配40萬以下，不買電池大約20幾萬不到30萬的樣子。你當然應該算上電池，這明顯比model3價格更高。而更加明確的是，特斯拉有降價空間，而蔚來由於營收都不及虧損，所以沒有降價空間。ES8續航據說500公里，然而你可以去搜一搜其能量密度，或者實際使用者使用體驗，續航能力遠遠沒有宣稱那麼遠。
不考慮配件上面的差距，特斯拉成本似乎更有優勢，而且21700電池的能量密度還更高。
所以，不看蔚來們，光看蔚來，我們就有了一個不太樂觀的結論。特斯拉是用做科技產品的方式在做車，他追求科技產品定型後的邊際效益遞增，邊際成本遞減。而蔚來汽車由於是交由其他傳統車企代工，比如江淮，未來可能還有廣汽。這導致其無法在車輛建造成本上得到有效的成本收縮，自己也沒有積累太多的技術專利，也沒有工藝改進。
當然，也有不同的說法，認為華人大約只買貴的不買對的，特斯拉高貶值率的確是讓中國車主非常揪心。不過就純電動車行業，也許競爭會在特斯拉低端和比亞迪低端之間展開。因為實際上比亞迪位元斯拉財務狀況好很多，畢竟特斯拉還在燒錢。當然比亞迪提高產品品質，還有很長路要走，特別是比亞迪缺乏中檔豪華型電動轎跑產品，競爭被錯開。想來也是有些原因的。但純電動車最終的技術競爭在我看來是聚焦在電池上的，一般電池佔成本4-5成。而比亞迪具備電池技術和整車技術，雖然三元電池技術方向不同於特斯拉（NCM和NCA的路線區別）。但總體上比亞迪技術位元斯拉更加全面（特斯拉電池技術依賴松下，當然有了自己的電池製造能力），比寧德時代也更加全面（整車設計對於電池管理也是有幫助的，因為未來電池密度提高，穩定性會降低，電池能源管理系統將成為一種純電動車的核心技術）。
所以，我們大約不用擔心國內強有力企業受到衝擊，比如比亞迪，但蔚來們，真的危險。
蔚來們很危險。
中國產特斯拉model 3起售價大約32.5萬，這還是在考慮到華人不喜歡降價太多的前提下，因為model 3基礎班是3.5萬美元，加增值稅也應該是28萬人民幣左右。續航里程460公里。
蔚來的ES8，高配50萬，低配40萬以下，不買電池大約20幾萬不到30萬的樣子。你當然應該算上電池，這明顯比model3價格更高。而更加明確的是，特斯拉有降價空間，而蔚來由於營收都不及虧損，所以沒有降價空間。ES8續航據說500公里，然而你可以去搜一搜其能量密度，或者實際使用者使用體驗，續航能力遠遠沒有宣稱那麼遠。
不考慮配件上面的差距，特斯拉成本似乎更有優勢，而且21700電池的能量密度還更高。
所以，不看蔚來們，光看蔚來，我們就有了一個不太樂觀的結論。特斯拉是用做科技產品的方式在做車，他追求科技產品定型後的邊際效益遞增，邊際成本遞減。而蔚來汽車由於是交由其他傳統車企代工，比如江淮，未來可能還有廣汽。這導致其無法在車輛建造成本上得到有效的成本收縮，自己也沒有積累太多的技術專利，也沒有工藝改進。
當然，也有不同的說法，認為華人大約只買貴的不買對的，特斯拉高貶值率的確是讓中國車主非常揪心。不過就純電動車行業，也許競爭會在特斯拉低端和比亞迪低端之間展開。因為實際上比亞迪位元斯拉財務狀況好很多，畢竟特斯拉還在燒錢。當然比亞迪提高產品品質，還有很長路要走，特別是比亞迪缺乏中檔豪華型電動轎跑產品，競爭被錯開。想來也是有些原因的。但純電動車最終的技術競爭在我看來是聚焦在電池上的，一般電池佔成本4-5成。而比亞迪具備電池技術和整車技術，雖然三元電池技術方向不同於特斯拉（NCM和NCA的路線區別）。但總體上比亞迪技術位元斯拉更加全面（特斯拉電池技術依賴松下，當然有了自己的電池製造能力），比寧德時代也更加全面（整車設計對於電池管理也是有幫助的，因為未來電池密度提高，穩定性會降低，電池能源管理系統將成為一種純電動車的核心技術）。
所以，我們大約不用擔心國內強有力企業受到衝擊，比如比亞迪，但蔚來們，真的危險。