QX50用的是英菲尼迪自家最新的2.0T可變壓縮比發動機，強調“自家”兩字是因為英菲尼迪之前一直是在大排量領域有優勢，小排量很弱，所以2.0T的機頭一直用賓士M274發動機，不論是德中國產的代號為274930的，還是美中國產的代號為M274A的，實際都是賓士的同一款發動機，應用在上一代的賓士C260L、E260L以及現款的Q50L與Q70L上。M274是一款引數好看但使用起來很爛的發動機，噪音、油耗、故障率都不理想，實際效能表現也很一般。
英菲尼迪雖然是二線品牌，但技術功底並非沒有，所以就有了這臺代號為“KR20”的發動機，這臺2.0T發動機可以根據實際工況需要而自動調整發動機的壓縮比，透過物理方式在14：1到8：1之間無縫切換。目的是為了要動力時有動力，要省油時能省油，這也是全球第一臺量產的可變壓縮比發動機。
英菲尼迪在2005年就提出了可變壓縮比的概念，直到量產歷經了十多年，大概覺得時機成熟了。那麼這臺發動機實際表現到底如何？
英菲尼迪QX50可以說將KR20最差的狀態表現出來了，油耗比同級低一點點，估計低個0.5L，加速也就是同級別普通水平。可以說很讓人失望，這可是一臺2.0T，272馬力、380扭矩的日系發動機，就這個水平？許多期待已久的人一下子就散了，英菲尼迪真的只是技術流，真的很不會做生意，因為KR20絕對值得匹配得更好。
而日產的另一邊，配備KR20的一臺轎車Teana上市，受益於僅1.5噸重量的車身，2.0T的Teana實測加速6.4秒，油耗也很喜人。QX50與Teana2.0T同為CVT變速箱，甚至Teana上的KR20僅為252馬力（QX50低功率245，高功率272），因為QX50重達1.8噸以上，這大概是表現不佳的主要原因，車重與發動機推動特性沒匹配好。
如果這臺發動機將來匹配的車子都做輕量化處理，那麼，哪怕不換變速箱也能夠有非常好的表現。
注：所有車輕量化後效能都會有提升，但有的會提升很明顯，有的不會很明顯。
如果你只是問用了新的2.0T發動機的QX50怎樣，只能說上等牛肉做成了家常菜，車子可以，但有點可惜。作為在這個領域十多年的人，經常為這種情況感到遺憾，但這都是車企衡量成本、信念、市場後做的決定，決定對不對，市場會給出結果。
QX50用的是英菲尼迪自家最新的2.0T可變壓縮比發動機，強調“自家”兩字是因為英菲尼迪之前一直是在大排量領域有優勢，小排量很弱，所以2.0T的機頭一直用賓士M274發動機，不論是德中國產的代號為274930的，還是美中國產的代號為M274A的，實際都是賓士的同一款發動機，應用在上一代的賓士C260L、E260L以及現款的Q50L與Q70L上。M274是一款引數好看但使用起來很爛的發動機，噪音、油耗、故障率都不理想，實際效能表現也很一般。
英菲尼迪雖然是二線品牌，但技術功底並非沒有，所以就有了這臺代號為“KR20”的發動機，這臺2.0T發動機可以根據實際工況需要而自動調整發動機的壓縮比，透過物理方式在14：1到8：1之間無縫切換。目的是為了要動力時有動力，要省油時能省油，這也是全球第一臺量產的可變壓縮比發動機。
英菲尼迪在2005年就提出了可變壓縮比的概念，直到量產歷經了十多年，大概覺得時機成熟了。那麼這臺發動機實際表現到底如何？
英菲尼迪QX50可以說將KR20最差的狀態表現出來了，油耗比同級低一點點，估計低個0.5L，加速也就是同級別普通水平。可以說很讓人失望，這可是一臺2.0T，272馬力、380扭矩的日系發動機，就這個水平？許多期待已久的人一下子就散了，英菲尼迪真的只是技術流，真的很不會做生意，因為KR20絕對值得匹配得更好。
而日產的另一邊，配備KR20的一臺轎車Teana上市，受益於僅1.5噸重量的車身，2.0T的Teana實測加速6.4秒，油耗也很喜人。QX50與Teana2.0T同為CVT變速箱，甚至Teana上的KR20僅為252馬力（QX50低功率245，高功率272），因為QX50重達1.8噸以上，這大概是表現不佳的主要原因，車重與發動機推動特性沒匹配好。
如果這臺發動機將來匹配的車子都做輕量化處理，那麼，哪怕不換變速箱也能夠有非常好的表現。
注：所有車輕量化後效能都會有提升，但有的會提升很明顯，有的不會很明顯。
如果你只是問用了新的2.0T發動機的QX50怎樣，只能說上等牛肉做成了家常菜，車子可以，但有點可惜。作為在這個領域十多年的人，經常為這種情況感到遺憾，但這都是車企衡量成本、信念、市場後做的決定，決定對不對，市場會給出結果。