說一下我對這個問題的理解。能否實現快速充電取決於電池本身和電池管理系統BMS兩個因素。BMS系統的主要功能:1、實時監測電池狀態,透過監測電池的外特性引數如電壓、電流、溫度等),採用適當的演算法,實現電池內部狀態(如容量和 SOC 等)的估算和監控,這是電池管理系統有效執行的基礎和關鍵。 2. 在正確獲取電池的狀態後進行熱管理、電池均衡管理、充放電管理、故障報警等。 3. 建立通訊匯流排,向顯示系統、整車控制器和充電機等實現資料交換。

現在市面上已有的新能源汽車的充電方式按照充電功率可以分為以下幾種：1.家庭充電或行動式充電也叫“慢充”，一般充電功率在2.2千瓦以下。2.壁掛式交流充電，充電功率在3—8千瓦內，也可以稱為“慢充”。3.直流快充，功率在20—80千瓦。4.超級快充，充電功率在80—160千瓦。

在插電式混動力車上一般採用“交流慢充”，如比亞迪的唐DM，秦DM，P8，榮威I6等，純電動車型會採用直流快充，如比亞迪E5，E6，秦EV，小鵬，威馬等，另外還有個別高階車擁有超級快充技術，如特斯拉，蔚來。

至於為什麼在插電式混合動力車上沒有使用直流快充技術，業內一般有三個方面的考慮：第一方面是“必要性”問題，插混車型一般純電續航里程較短，容量小，大多數都是續航50—100公里，容量為10—26度電，用交流充電方式充電速度也很快，一般4—6小時就可以充滿，而且發動機啟動可以隨時給電池充電，獲得充電的機會比較多，所以沒有必要再在車上配置個快充。

第二個方面：成本問題，在插混上裝一個直流充電器會讓車輛的技術難度更大，比如DC控制器，車載充電器，高壓配電箱等控制部件都要重新設計匹配，會大幅度增加車輛的製造成本。另外，插混車上既有燃油車的系統又有電動車的系統，本身能佔用的空間就不大，再加一個直流充電系統，空間設計成本也會上升。

第三個方面：快充對電池的損耗較大。用直流快充時就像把水龍頭開的很大往水桶裡放水，看似滿了，但實際並沒有滿桶，長此以往對電池的傷害是比較大的，尤其是對電池一致性的影響，直接會導致容量降低，續航里程下降。插混車電池在這兩點上本身就沒有優勢。還有就是大功率對小容量電池充電時會產生大量的熱，除了導致續航問題外對安全效能也是一個影響。

綜上所述，電池容量較小的插電式混動車型不採用直流快充是平衡經濟效益和技術影響的綜合決定。