首先，增長631.98%這個數字意義不大，因為去年同期比亞迪經營出現了一些問題，補貼退坡之時，比亞迪去年一季度僅僅1億利潤，如果看扣非淨利潤，還虧損了3.28億。但實際上去年1季度的利潤滑坡不僅僅是因為新能源車補貼取消。還有磷酸鐵鋰逐步進入淘汰期間，還有汽車行業整體業績不佳的情況。
我們說看業績，要看扣除非經常性損益的淨利潤，一季度的資料是4.1億，而在2017年1季度，扣非淨利潤是4.4億，微弱的差距讓我們看到，實際上比亞迪還沒有完全恢復到補貼退坡之前，但是從比亞迪的業績歷史上，實質上真正的業績季度性虧損只出現在2018年前兩個季度。長期看比亞迪的業務是相當穩定的。但是你作為一個季報你不能得出新能源汽車是否已經擺脫了補貼退坡帶來的頹勢。比亞迪還有少量旁支業務。1季度業務當中，主營和淨利潤是不分項的，所以，對於具體那一塊增長我們知之甚少，這也是季報不太有參考價值的原因。
不過對於比亞迪，個人有以下幾個看法：
1、比亞迪的全產業鏈模式在新能源車上面好於寧德時代，至少個人是這麼看的。因為做標準電池配件受到政策的影響更大，或者受行業不確定性更大。想象一下如果有新的技術，有可能淘汰鋰電池的技術。所以相對來說比亞迪的全產業鏈很好的分散了風險。
2、比亞迪及時的從磷酸鐵鋰進入了三元鋰。這說明這家企業研發上尚有活力，個人認為三元鋰電池必須結合車輛結構聯合研發。即使是特斯拉，其電池也要和松下聯合研發，解決鋰電池的結構安全問題，所以比亞迪這方面的優勢，即超過了寧德時代，也超過了特斯拉。（歸結一句，新能源電池的競爭從能源密度向能源管理包括安全性演變）
3、比亞迪遲早進入電動超跑領域（比亞迪e-SEED GT之類大概還在概念階段）。諸如蔚來汽車和小鵬汽車，現在和比亞迪的競爭依然是錯開的，未來可能未必。所以比亞迪要在工業設計，產品精準度上下功夫。至少應該能跨越到中檔豪華車市場。
比亞迪發展還有空間，無論是車輛定位上，還是未來公共交通領域。其車輛要麼太貴，做公交大巴，要麼太便宜。中間段的車，無論品牌，效能，品控，安全性上面尚有提升空間。
總體上，比亞迪是一家適合長期看好的企業，切莫因為個別季報改變對其的看法。另外，一季度季報那點粗糙的資訊，並不能提供太多參照點。
首先，增長631.98%這個數字意義不大，因為去年同期比亞迪經營出現了一些問題，補貼退坡之時，比亞迪去年一季度僅僅1億利潤，如果看扣非淨利潤，還虧損了3.28億。但實際上去年1季度的利潤滑坡不僅僅是因為新能源車補貼取消。還有磷酸鐵鋰逐步進入淘汰期間，還有汽車行業整體業績不佳的情況。
我們說看業績，要看扣除非經常性損益的淨利潤，一季度的資料是4.1億，而在2017年1季度，扣非淨利潤是4.4億，微弱的差距讓我們看到，實際上比亞迪還沒有完全恢復到補貼退坡之前，但是從比亞迪的業績歷史上，實質上真正的業績季度性虧損只出現在2018年前兩個季度。長期看比亞迪的業務是相當穩定的。但是你作為一個季報你不能得出新能源汽車是否已經擺脫了補貼退坡帶來的頹勢。比亞迪還有少量旁支業務。1季度業務當中，主營和淨利潤是不分項的，所以，對於具體那一塊增長我們知之甚少，這也是季報不太有參考價值的原因。
不過對於比亞迪，個人有以下幾個看法：
1、比亞迪的全產業鏈模式在新能源車上面好於寧德時代，至少個人是這麼看的。因為做標準電池配件受到政策的影響更大，或者受行業不確定性更大。想象一下如果有新的技術，有可能淘汰鋰電池的技術。所以相對來說比亞迪的全產業鏈很好的分散了風險。
2、比亞迪及時的從磷酸鐵鋰進入了三元鋰。這說明這家企業研發上尚有活力，個人認為三元鋰電池必須結合車輛結構聯合研發。即使是特斯拉，其電池也要和松下聯合研發，解決鋰電池的結構安全問題，所以比亞迪這方面的優勢，即超過了寧德時代，也超過了特斯拉。（歸結一句，新能源電池的競爭從能源密度向能源管理包括安全性演變）
3、比亞迪遲早進入電動超跑領域（比亞迪e-SEED GT之類大概還在概念階段）。諸如蔚來汽車和小鵬汽車，現在和比亞迪的競爭依然是錯開的，未來可能未必。所以比亞迪要在工業設計，產品精準度上下功夫。至少應該能跨越到中檔豪華車市場。
比亞迪發展還有空間，無論是車輛定位上，還是未來公共交通領域。其車輛要麼太貴，做公交大巴，要麼太便宜。中間段的車，無論品牌，效能，品控，安全性上面尚有提升空間。
總體上，比亞迪是一家適合長期看好的企業，切莫因為個別季報改變對其的看法。另外，一季度季報那點粗糙的資訊，並不能提供太多參照點。