內燃機，是一種動力機械，它是透過使燃料在機器內部燃燒，並將其放出的熱能直接轉換為動力的熱力發動機。

舉例小柴油機，燃油燃燒所產生的能量，有幾種出處。

一是轉化為發動機輸出功率，透過曲軸輸出到車/船等終端裝置，大約佔比為35%；

二是由發動機尾氣帶走的熱量，大約佔30%，這些能量中部分被增壓器消耗，部分用來加熱排氣後處理裝置，大部分浪費了；

三是由發動機冷卻液帶走的熱量，大約佔20%，可以給汽車暖風暖風，也可以加熱尿素噴嘴，大部分透過散熱器浪費了；

其它的包括摩擦損失，發動機配附件(發電機、空調等)消耗功，發動機表面散熱等，都佔用了一部分能量。

是不一樣的,這裡面還有一個揮發存在.和氧氣的接觸面積不同,燃燒的程度亦不同,揮發的程度亦不同。所以是不一樣的

汽油燃燒時產生的溫度最高達1200攝氏度、柴油燃燒最高溫度達1800攝氏度，我們以溫度較低的點燃式的汽油發動機為例：

壓縮比在11：1左右的發動機在壓縮行程末端對混合油氣的加熱溫度低於400攝氏度，汽油的燃點是427℃；有效加熱混合油氣後火花塞釋放電弧開始點火，爆燃後的油氣瞬間達到1000℃以上，不過發動機在排氣和進氣時溫度會被空氣冷卻降低達到平衡點。

廢氣排除的溫度會低到800℃左右，之後從排氣歧管流出到三元催化器位置下降到650℃左右，達到消音器之後會下降到300℃左右，經過冷卻隔板最終排放到空氣中的廢氣溫度會控制在人體能接受的常溫，用手在試一試排氣溫度就瞭然了。

發動機執行溫度和排氣溫度的差值基本為這一標準，熱能怎麼可能相同呢。而且即使透過改裝手段使其相同也沒有意義，發動機廢氣即使有極高溫度也不能轉化為能量，即使是渦輪增壓發動機也只是利用排氣的壓力產生動能而不是利用熱量。

渦輪增壓發動機利用排氣廢氣引出一條管道，高壓排氣在管道內形成高壓吹動廢氣渦輪扇葉高速旋轉，廢氣渦輪與進氣管道的渦輪扇葉剛性連線以相同的轉速執行；廢氣驅動渦輪高轉進氣也在高轉，進氣在高轉的渦輪下被壓縮之後送入燃燒室，這一過程實際為動能實現主動進氣、進氣混合燃燒實現熱能轉化為機械能，與排氣溫度並沒有關係。

所以發動機尾氣的溫度所含的熱能與燃燒產生的熱量不同，也沒有必要關注。個人觀點、僅供參考。