恆大最近收購的湖北泰特機電，就有這種輪轂電機技術。

泰特也是收購荷蘭的e-Traction獲得的技術的。

前幾年，電動腳踏車，電單車，電摩，發展出了優秀甚至優異的電動輪輪轂技術，無論在速讀，扭矩，耗電，效率，和反充電方面都很有建樹。

已經接近摩托車甚至汽車的水平，

理論構造上完全擔當得起四輪電動轎車。但近年來由於政策限制，很多技術受到限制甚至被放棄。

你說的是輪轂電機技術吧，這個技術是保時捷首先製造並安裝在汽車上的，在20世紀70年代，這項技術主要應該在礦山運輸車的，現在還在用，就是平時電視上看見那種很大的礦山運輸車，四輪獨立電機。而對於民用車領域，日系廠商對這項技術的研發開始得比較早，比如豐田。目前國內也有自主品牌汽車廠商開始研發這項技術，在2011年上海車展展出的瑞麟X1增程電動汽車就採用了這項技術。2010年廣汽集團在廣州車展上展出了基於阿爾法羅密歐166底盤打造的傳祺純電動汽車，兩個後輪採用的Protean Electric公司的輪轂電機，功率為83KW，峰值扭矩為825Nm。

首先，先介紹一下什麼是電動輪轂

所謂電動輪轂其實就是輪轂電機，輪轂電機技術就是集成了減速器的電機總成直接放在輪轂中，由輪邊電機直接驅動車輪，相比傳統電動車而言，輪轂電機省去了差速器、半軸甚至二級變速裝置。這讓它可以靈活地佈置於各類電動車輛的車輪中，直接驅動輪轂旋轉。在動力配置、傳動結構 、操控效能、能源利用等方面的技術優勢和特點極為明顯。

但是輪轂電機也有缺點

比如簧下質量的增加，一般情況下，中高檔的轎車都會採用鋁合金懸掛，這樣能降低簧下質量提升操控性。但是輪轂電機恰好大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量。在操控感會稍差。

還有就是電制動能力問題，電制動就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一。

輪轂電機的應用

最成功的應用應該就屬遠銷海外的比亞迪純電大巴K9了，其後橋採用了整合減速機構的輪轂電機系統，兼備再生制動系統。單個電機最大馬力122匹，最大扭矩500牛米。