我們此前專門做了一個針對某新勢力電動車的測試：在氣溫20℃時，滿電續航里程為420Km，當氣溫下降到-10℃時，續航里程縮減27%，為306Km左右（前提條件為電池容量相同的新車）。
電池活性下降，導致續航里程冬季縮水嚴重
首先，外界溫度降低會直接導致電池溫度降低。在極端溫度環境下，內部電解液甚至會發生凍結的現象，導致電池內部阻力變大（內阻大），這個沒辦法徹底解決，只能透過電池保溫進行改善。
阻力變大，會發生什麼？鋰電池會導致開路電壓下降，為了保護電池使用壽命，所有車用鋰電池都會鎖定一個最低電壓限制，如果電壓下降到臨界點，軟體設定便不會繼續降低。如此一來，相當於電池釋放的能量變小，從而導致最終的續航里程縮水。
其次，在低溫環境下，電池內阻高，過度的充放電會導致電池損壞。此時，系統會將動能回收的閾值限制得極低，在一定程度上會導致動能回收效率下降，從而縮短續航里程。此時，只能透過對電池的加溫進行一定程度的彌補，否則就只能像蘋果手機那樣在嚴寒環境下自動關機。
電池保溫車內保溫，都需要耗能
而電池保溫也會有能耗產生。比如某些品牌的車型電池保溫是透過電池強制充放電生熱而進行的，會消耗一部分電力；有一些也會透過直流PTC加熱器進行加熱，這當然也需要耗電。
除此之外，冬季空調對電耗的影響也極大，除了PTC空調本身就耗能外。很多車主為了快速升溫，會啟動內迴圈系統。但容易造成玻璃結霜，被迫開啟壓縮機來改善。如此一來，耗電量就會急劇增加。
提升效率成重中之重，Aion的解決辦法值得參考
不過這種問題並非完全不能解決，行業內就有一些可以參考的案例。以廣汽新能源的Aion系列搭載的第4代溫控系統為例，在電池加熱保障功率輸出方面，除了前面所說的依靠電量進行加熱，工程師還考慮到了驅動系統在工作中的摩擦生熱原理。將電驅系統的廢熱，傳導至溫控系統進行電池保溫，既保障了電池溫度適宜，也進一步降低了電量損耗。
此外，他們的空調系統透過冷媒吸熱，再將熱量排放到車內的原理，減少了直流PTC空調的耗電量。並且再加上雙層熱流泵技術，空調系統上出風口進行外迴圈、下層進行內迴圈。這樣能有效提升車內溫度，也能避免玻璃低溫結霜（可以減少壓縮機除霜時的電量消耗），在0-10℃的低溫下能夠讓車輛續航增加近80km。
我們此前專門做了一個針對某新勢力電動車的測試：在氣溫20℃時，滿電續航里程為420Km，當氣溫下降到-10℃時，續航里程縮減27%，為306Km左右（前提條件為電池容量相同的新車）。
電池活性下降，導致續航里程冬季縮水嚴重
首先，外界溫度降低會直接導致電池溫度降低。在極端溫度環境下，內部電解液甚至會發生凍結的現象，導致電池內部阻力變大（內阻大），這個沒辦法徹底解決，只能透過電池保溫進行改善。
阻力變大，會發生什麼？鋰電池會導致開路電壓下降，為了保護電池使用壽命，所有車用鋰電池都會鎖定一個最低電壓限制，如果電壓下降到臨界點，軟體設定便不會繼續降低。如此一來，相當於電池釋放的能量變小，從而導致最終的續航里程縮水。
其次，在低溫環境下，電池內阻高，過度的充放電會導致電池損壞。此時，系統會將動能回收的閾值限制得極低，在一定程度上會導致動能回收效率下降，從而縮短續航里程。此時，只能透過對電池的加溫進行一定程度的彌補，否則就只能像蘋果手機那樣在嚴寒環境下自動關機。
電池保溫車內保溫，都需要耗能
而電池保溫也會有能耗產生。比如某些品牌的車型電池保溫是透過電池強制充放電生熱而進行的，會消耗一部分電力；有一些也會透過直流PTC加熱器進行加熱，這當然也需要耗電。
除此之外，冬季空調對電耗的影響也極大，除了PTC空調本身就耗能外。很多車主為了快速升溫，會啟動內迴圈系統。但容易造成玻璃結霜，被迫開啟壓縮機來改善。如此一來，耗電量就會急劇增加。
提升效率成重中之重，Aion的解決辦法值得參考
不過這種問題並非完全不能解決，行業內就有一些可以參考的案例。以廣汽新能源的Aion系列搭載的第4代溫控系統為例，在電池加熱保障功率輸出方面，除了前面所說的依靠電量進行加熱，工程師還考慮到了驅動系統在工作中的摩擦生熱原理。將電驅系統的廢熱，傳導至溫控系統進行電池保溫，既保障了電池溫度適宜，也進一步降低了電量損耗。
此外，他們的空調系統透過冷媒吸熱，再將熱量排放到車內的原理，減少了直流PTC空調的耗電量。並且再加上雙層熱流泵技術，空調系統上出風口進行外迴圈、下層進行內迴圈。這樣能有效提升車內溫度，也能避免玻璃低溫結霜（可以減少壓縮機除霜時的電量消耗），在0-10℃的低溫下能夠讓車輛續航增加近80km。