一些分析人士認為，應該只將駕駛自動駕駛儀的車輛的行駛里程與手動駕駛車輛里程的行駛里程進行比較，以獲得死亡率。相反，特斯拉的方法學包括所有使用自動駕駛儀的車輛駕駛的英里數，不管功能是否參與。

由於啟用autopilot的車輛中手動駕駛里程的特徵與手動駕駛車輛駕駛的里程大不相同 ，其中有 更多的曲線，較差的車道標線，雨水或能見度低的天氣等等 -，可能會導致撞車事故從autopilot向司機轉交操作時更可能發生，因為道路狀況更差。如果這種假設是真實的，那麼這些型別的碰撞應該被包括在autopilot中，因為它涉及到自動駕駛儀的道路覆蓋範圍以及與特斯拉的設計選擇有關的自動和手動控制之間的交接。因此，除非擁有自動駕駛功能的車輛從未或很少選擇啟用該功能，否則應該在autopilot車輛和所有其他車輛之間進行適當的死亡率安全統計比較。

重點是，特斯拉號稱自己會很快開發出真正的全自動駕駛汽車，但問題是，消費者要謹記，autopilot絕對不是真正的全自動駕駛。

其實，我們都知道，自從特斯拉的自動駕駛功能問世以來，安全性問題就受到了大眾的反覆拷問。2016年1月，一輛處於自動駕駛狀態的特斯拉Model S在京港澳高速邯鄲段行駛時，與前方道路清掃車發生追尾事故，司機不幸身亡。

之後頻頻發生的事故，更是讓特斯拉的自動駕駛能力被推上了風口浪尖。

馬斯克已經為特斯拉設定了實現全自動駕駛的最後期限，顯然這家電動汽車製造商手中握有一張“王牌”，那就是鮮為人知的秘密專案“Dojo”，即在2020年年底實現全自動駕駛能力，至於實現與否，相信大家有所感覺。

在自動駕駛技術邁入L3級別的時候，這麼早就談全自動駕駛能力，目前還言之尚早。