並不一定，取決於機型、航線、航空公司規劃、飛機的故障率等。

機型設計不同，所能飛行的距離不同，所需維護的時間不同，那麼也就決定著一架飛機每天能飛多長時間。

簡單來說，大型飛機，比如777-300、330、380、787等，都能夠很遠，那麼執行越洋航線，比如上海--巴黎，北京--紐約，廣州--羅馬等。那麼其在地面的時間就會減少很多，甚至是一天只在地面六七個小時，加一次油能飛很久。

但像190、737、319這樣的中小型客機，加一次油飛的時間短，通常執行國內航線。國內航空公司又按照慣例，通常晚上的航班很少。那麼其每天飛行時間就會少一些。

航空公司需要向管理局申請航線，當一個航空公司航線很多時，其飛機利用率就會增加。那些不斷在引進新飛機的航空分公司就是如此，你航線都多的飛不過來，那麼自然每天飛行時間就會增加。

還跟航空公司市場部門的計劃有關係，他們會根據市場季節不同，調整航班量。比如廣州飛上海的航線，每天飛三班也是飛，飛十班也是飛。當旅客增加時就視情增加航班量，淡季時，就降低航班量。

很多旅遊型城市，旺季的時候飛機來的很多，淡季的時候幾天都沒一個航班。也會影響飛機的飛行小時，最明顯的就是過年了，年三十前十幾天都是高峰期，但是從年三十到初三，基本沒人出行，全國旅客都明顯減少。過了初七後，又會迎來一個高峰。

也跟維修計劃有關係，飛機都要定期進行檢查，根據機型不同，定期檢查的專案也不同。一個優秀的維修廠，可以把定期檢查劃分到好幾個檢查週期內，這樣每天晚上飛機不飛時，就可以利用晚上的時間完成一部分檢查。這樣能大大減少飛機的停場檢修時間，提高利用率。

所以，只說一架飛機的話，時間波動可能會很大，可能一天飛十幾個小時，也可能只飛八九個小時。平均小時數在8-10個之間。

這個主要看機型，一般單通道客機例如A320/737平均利用率都在8-9 小時。 低成本航空例如春秋，首航等航司都在9-10左右。 寬體客機如果A330/777/350/380平均利用率都在十小時以上，個別航司可以達到12小時日利用率。 這是飛行十年每次看到運控給飛行部的報表。 夏季平均值一定大於冬季。

對於所有航空公司而言，整個航空公司能否可持續運營非常關鍵，一方面是對於航線的運營數量有直接關係，另一方面更是關乎到整個機隊的出勤率高低，那麼在運營機隊數量一定的前提下，要想保證完善的可持續運營，除了更高的上客率外，更重要的就是其單位時間內客機的出勤率，以歐洲最大的航空公司——德國漢莎航空和美國最大的航空公司全美航空為例來說。

德國的漢莎航空最大的優勢就是運營的客機數量非常多、而且非常的完善，比如漢莎航空雖然2020年因為全球航空不景氣等原因退役的客機數量高達46架，但是旗下運營的子公司數量仍然達到了六家，並且涵蓋歐洲大部分運營航線；而且漢莎航空能夠成長為歐洲最大的航空公司，除了其運營的客機數量多、運營的航線多、覆蓋國家廣，可以為漢莎航空提供源源不斷的乘客選擇性外，還有最重要的就是漢莎航空也是歐洲最大的貨運航空公司，截至0220年底漢莎航空累計運營貨機數量近百架，其覆蓋航線範圍和其客機一樣密集，這就為漢莎航空就算是在民航業不景氣之際，仍然提供了源源不斷的現金流優勢。

而漢莎航空對於可持續運營最大的標準線就是每架客機每天至少能夠在1000公里的大部分航程內完成兩次一樣的持續運營，每天累計運營時間高達20.8個小時，這麼高的出勤率雖然對整個機隊的後勤服務保障提出了更高的要求，但是對於漢莎航空而言，只有源源不斷的保證每家客機每天至少運營時間達到90%以上，航空公司才能在不斷的國際航空貨運市場保持領先地位。

對於美國最大的航空公司全美航空而言，其最大的優勢就是“廉價航空模式”，比如其同樣的航線、同樣的機型美國航空的單程票價要比其他航空公司低20%左右，而且美國航空在主要依賴航空出差、旅遊的美國本土，更是提供了往返機票打七折的巨大優惠和固定航線包年服務。當然在運營同樣的航線、使用同樣的機型、但是票價卻比其他航空公司低不少的前提下，美國航空的運營策略就是對於使用非常密集的A320系列客機和B737客機的單次採購數量非常大，往往每次採購數量能夠達到上百架之多，所以這就為全美航空能夠直接從波音或者空客以接近成本的價格拿到新機型，而且在付款方式上也是採用廠家無息貸款的方式獲取，等於說全美航空每次採購新機型基本只需要支付20%不到的價格就能拿到新機型，同時大批次採購同一機型還有一大優勢就是後勤維護保障成本更低。

同時在運營策略上，全美航空還採用了不同客戶服務不同等級的服務模式，比如針對高階客戶，全美航空有客艙更為舒適、空間更大的B777大型客機提供高階服務和多媒體服務，而對於只作為航空通勤的客戶則直接在客機採購時，全部選擇全經濟艙的最低配版本，這樣既能夠以更低的價格採購到新機型，同時全經濟艙載客量更高、運營成本低、上客率也有一定的保證。這樣對於全美航空而言，廉價航空能夠保證其最基本的可持續運營和運營機隊、航線的快速擴張和壟斷；而高階客戶則成為其利潤的快速增長點。

當然在廉價航空運營上，全美航空除了票價更低、能夠吸引到更多迴圈客戶和更高的上座率外，在機隊的運營上卻非常的狠，比如其雖然運營的客機數量超過了900架以上，但是使用頻率最好的小型幹線客機A320系列和B737系列客機總數量卻佔了總運營客機數量的80%以上，這些客機日常運營時間也都基本在21小時以上，同時大部分客機除了承擔乘客運輸任務外，還承擔著同航線的貨運任務，這樣就能保證單架客機一般只需要5年左右就能賺回成本，所以全美航空的機隊平均機齡只有10.2年，比全球大部分航空公司平均機齡15年少了近1/3,帶來的優勢除了避免了機齡過高帶來運營、維護成本的逐年上漲外，還加快了其機隊更換新機型頻率，新機型在乘客舒適度、上客率、運營成本、維護成本等多方面都更佔優勢。

看機型和航線了吧，國內一般是7點左右開飛，飛到凌晨一兩點，基本每一段要加上一個小時左右的過站時間，然後根據不同航程安排會差很多。國際就沒的算了，比如北京飛芝加哥，大概15個小時飛到後加油，換機組，裝卸貨，上下客估計兩三個小時就又往回飛了，又是15個小時，回國後就檢修或換機組繼續國內航班了。

這是航空公司運營中非常核心的一個指標，叫做飛機的日利用率，同等條件下，利用率越高，單機的盈利能力越強。

對於春秋這類低成本航空公司來說，利用率就是生命線，正常狀態下，春秋航空在冊飛機的平均利用率能達到11小時，即使在疫情之下，春秋的平均飛機利用率也能達到8.5以上，同期行業的平均值在6.6左右。

2019年，大陸在冊飛機的平均日利用率為9.33小時。