榮威550配置的1.8 DVVT與此前上市的1.8T同屬kavichi發動機系列，雖然在最大輸出功率方面減少了20 Kw，但是依靠最先進的進排氣雙連續可變氣門正時（DVVT）技術，這款全鋁高效能發動機最大輸出功率達到98 Kw/6000 rpm的資料依然是1.8L發動機中最具競爭力的調校之一。而且，DVVT技術在發動機日常運轉中並沒有“強硬”介入的痕跡，整臺發動機的運轉非常契合榮威550“沉穩”的形象。
在試車過程中，榮威550 1.8 DVVT起步階段的動力輸出非常迅速，輕點油門踏板就能喚醒這座“Kavachi火山”。（手排車型“起步迅猛”的感覺更加明顯，在稍後製作的三大A級家轎對比評測中我們將詳細說明）駕駛者的腳步動作的堅決與否直接決定了變速箱的換擋節奏——超過4000 rpm、還是不到2000 rpm就換檔，完全取決於駕駛者的意願——Tiptronic 5AT變速箱的計算速度之快令我們非常享受整個操控過程，而不用分心於“峰值功率/扭矩究竟何時才能出現？”的問題上。在駕駛者踩油門至一半深度的情況下，每當3000 rpm換檔時，車速分別約為20km/h、40km/m、60km/......表現非常線性。
上汽榮威已經嫻熟運用的Tiptronic 5AT變速系統屬於日本愛信的配套機型，雖然並非榮威自主研發，但是充分顯示出了上汽榮威為了強調整體品牌的高階定位而選擇行業內具有優良口碑產品的初衷。在榮威550 1.8 DVVT車型上的表現，Tiptronic 5AT變速系統更加偏向於精確傳遞發動機所創造出來的每一“Kw”動力。
很明顯，身為自主品牌的上汽榮威在1.8 DVVT發動機動力輸出調校上也同樣秉承“錙銖必較”的思路——排氣系統的回壓比較高，因此發動機轉速並不會輕易就竄上3000、4000 rpm，而是非常線性地穩步上揚。整個加速、減速過程中發動機轉速的升降都非常“穩重”。當然，0-5000 rpm之內，發動機功率/扭矩輸出一直後勁十足，強調低轉速區間的動力表現也說明榮威550更多會考慮“省油”。
強調“省油”的榮威550還有一個特點就是：當駕駛者在中高速行進中選擇“收油”動作時，發動機/變速系統經常會立即做出反應，令駕駛者能瞬間感覺到細微的“發動機減速”的效果。這很明確地透露出了上汽榮威“節能減排”的決心，當然，如果以後變速系統調校能夠更加細膩以致於“潤物細無聲”就更完美了。
榮威550配置的1.8 DVVT與此前上市的1.8T同屬kavichi發動機系列，雖然在最大輸出功率方面減少了20 Kw，但是依靠最先進的進排氣雙連續可變氣門正時（DVVT）技術，這款全鋁高效能發動機最大輸出功率達到98 Kw/6000 rpm的資料依然是1.8L發動機中最具競爭力的調校之一。而且，DVVT技術在發動機日常運轉中並沒有“強硬”介入的痕跡，整臺發動機的運轉非常契合榮威550“沉穩”的形象。
在試車過程中，榮威550 1.8 DVVT起步階段的動力輸出非常迅速，輕點油門踏板就能喚醒這座“Kavachi火山”。（手排車型“起步迅猛”的感覺更加明顯，在稍後製作的三大A級家轎對比評測中我們將詳細說明）駕駛者的腳步動作的堅決與否直接決定了變速箱的換擋節奏——超過4000 rpm、還是不到2000 rpm就換檔，完全取決於駕駛者的意願——Tiptronic 5AT變速箱的計算速度之快令我們非常享受整個操控過程，而不用分心於“峰值功率/扭矩究竟何時才能出現？”的問題上。在駕駛者踩油門至一半深度的情況下，每當3000 rpm換檔時，車速分別約為20km/h、40km/m、60km/......表現非常線性。
上汽榮威已經嫻熟運用的Tiptronic 5AT變速系統屬於日本愛信的配套機型，雖然並非榮威自主研發，但是充分顯示出了上汽榮威為了強調整體品牌的高階定位而選擇行業內具有優良口碑產品的初衷。在榮威550 1.8 DVVT車型上的表現，Tiptronic 5AT變速系統更加偏向於精確傳遞發動機所創造出來的每一“Kw”動力。
很明顯，身為自主品牌的上汽榮威在1.8 DVVT發動機動力輸出調校上也同樣秉承“錙銖必較”的思路——排氣系統的回壓比較高，因此發動機轉速並不會輕易就竄上3000、4000 rpm，而是非常線性地穩步上揚。整個加速、減速過程中發動機轉速的升降都非常“穩重”。當然，0-5000 rpm之內，發動機功率/扭矩輸出一直後勁十足，強調低轉速區間的動力表現也說明榮威550更多會考慮“省油”。
強調“省油”的榮威550還有一個特點就是：當駕駛者在中高速行進中選擇“收油”動作時，發動機/變速系統經常會立即做出反應，令駕駛者能瞬間感覺到細微的“發動機減速”的效果。這很明確地透露出了上汽榮威“節能減排”的決心，當然，如果以後變速系統調校能夠更加細膩以致於“潤物細無聲”就更完美了。