車補變充電設施補貼是春天的腳步近了，但新能源汽車春天的還有幾個倒春寒要度過。首先充電設施不足還被佔用；其次新建商場居民小區排斥；再之充電APP繁雜不統一，收費標準無監管；最後充電時間長和電池容量衰減後的質保難保證。所以還需要政策引導，補貼車主並行使監督，鼓勵企業參與建設，形成市場規範統一！

新能源汽車補貼將地補從補車轉為補樁，對於電樁市場有明顯利好，不過這片藍海是否應該涉足仍要以所在地的新能源汽車保有量決定。

電動或混動汽車的共同點是買車一定會配套送充電樁，而電樁的安裝又有相關規定要求各地方不得以各種理由限制或阻撓；所以購買這類車即使是在商業住宅區也有條件安裝電樁，即使在建樁過程中仍需要承擔一定的成本大部分人也會選擇使用家用樁，因公共充電樁的使用成本過高。

公用樁計入停車位和服務費後，1kwh的費用約在1.5~2元之間，純電汽車的電池組容量約在50kwh左右，充滿一組則要75~100元之間。

家用充電樁會配合使用電力部門配發的專用電錶計價，特點是不計階梯電價只區別峰谷；日間充電約0.6元/1kwh、夜間充電0.3元/kwh，大部分家用車會選擇夜間充電，充滿一組電池的成本僅僅為15元左右。

使用公用樁成本比家用樁高5~6.66倍，用車頻率較高的家用車顯然會選擇提前支出一定的成本建樁。

而電動汽車除北上廣深等一線城市以外，其他數百個城市的保有量是極小的，全國新能源汽車保有量達到了261萬輛，而這四個城市電動汽車就有接近百萬輛的佔有率。

而城市共有661個，去掉這四個城市以後還有657個，以整數粗略計算剩下的城市平均新能源汽車保有量僅僅為2345.3臺。

目前停車位的比例為一線城市約1:0.8、中小型城市約1:0.5，停車位的比例看似能夠帶來一定的電樁市場，但是對於新能源汽車消費群體的分析也是必要的。

在限行限牌城市選擇電動汽車可能對停車位或者公共充電樁有一定需求，但是在其他無剛需用車要求的城市選擇電動汽車很少會是首臺車，與第二或第三臺車購買力的消費群體不會在停車位上出現空白，那麼在這些地區建設公共充電樁要給誰用呢？

所以充電樁看似是一片藍海，但短時間內這片海過於平靜了，新能源汽車的保有量至少要超過停車位的供給比例才能有效的啟用這片市場。

然而何時能達到這一程度目前還無法確定，加之大型公共充電站對市場的瓜分，如果近期涉足充電樁領域至少要做好3~5年的過渡期，在這一階段內周邊配套很難實現盈利。