我們對速度的感知從來都是從相對意義上獲得的，火車比人力畜力的古老交通方式速度快，比沒有高速公路之前的汽車也快，這是當年對火車速度的普遍認知。但是在動車高鐵出現以後，在普通火車線路上跑的綠皮火車就顯得“慢”了。

其實經過幾次線路改造和機車升級、動力升級，它們的絕對速度往往已經也比原來的速度提高了不少。 這種“慢”，有線路原因，有機車原因，有動力原因，說白了是整個火車系統的原因。而整個普通火車線路系統再大幅度提升改造的空間，似乎已經不是很大。

當年有專家稱未來普通線路上將不再跑客運，客運都要到客運專線上去，普通火車線只跑貨車。當然這充其量也只是一個非常遙遠的願景，相對於龐大的人口基數和捉襟見肘的客運運力而言，短期內實現這個目標是不大可能的。但是其作為一個目標也不是沒有合理性，那就是既有的普通火車線不再為客運列車的提速而搞大幅度的提升改造，而將這種提速的任務交給客運專線。

普通火車線上的綠皮車雖然速度相對較慢，但是價格低，停靠多，行經很多較為偏僻的地方，是人們日常出現的重要依靠。正是這些優勢使它將還會長期與動車高鐵的運輸方式長期並存，不會也不應該很快消失。

火車頭在普通鐵路上跑都是一樣的，希望有關部門在編制時間上別浪費些鐘點，省內區間車有些站點停的時間要哪麼久麼？時間可以縮短點，在交通上要明顯表現，老百姓 享受了鐵路原線職工工作的綠皮交通車。但是時間就是等？如麻尾到貴陽這個路線是160的時速？就是停車站點過長。嗯貴陽至麻尾站回來時間要短一些。上貴陽時間就蠻長的了。進省城辦事情時間以人為本！長途車讓點是成鐵局編制，綠皮車自己管內的車可以表現自己一下吧，有點叫人失望，都勻東站設在城邊邊，時間相對來說費時費力到貴陽不方便哦，不知大都勻有專線公交車在時間約15分可到高鐵站呢？效率是人制定的安全快捷。貴州速度要大眾參與要民眾稱快呢，鐵路大動脈提倡的就正點安全和速度，常坐區間綠皮車乘客們感受又怎樣呢，貴州的綠皮火車是否可以在省內區間在計劃跑長線點，如桐梓火車站至玉屏站。麻尾至紅果站，設想。這樣區間長點在各站點就別那麼等？效率也會提高些吧。對遊客也方便許多。

綠皮火車，過去是指那種非空調客車，硬臥硬座都沒有空調，車窗可以開啟，2014年之後國鐵把所有普速客車都塗成綠色的了，很多人看到綠色塗裝的客車就誤以為是以前那種老式客車。事實上國鐵現有的普速客車的設計時速有120公里的，比如22系列、25B型客車，這種車型現在主要是用於一些車次是純數字的短途慢車，時速120公里的還有25G型空調客車，主要是用於K字頭客車，這也是目前國內普速客車最常見的車型。提速客車有時速140公里的25K型空調客車，主要用於T字頭客車，還有時速160公里的25T型空調客車，主要用於Z字頭客車。

火車能跑多快既要取決於車廂的構造速度，也要看機車的構造速度，更重要的是線路的允許速度，列車執行中的速度不能超過任何一樣的允許速度。過去既有線大提速是改造了部分有改造條件的線路，但是一些山區的老線沒法進行提速改造，成本太高，還不如另外修建新線。而列車執行在那些速度慢的老線上，行車速度當然也很慢，此外列車中途停靠站點多也會影響旅行速度。

一列車的速度相關的東西很多，比如說牽引系統，就是車的動力，光有動力也不行，跑得快還要站的住，就是制動系統，而很多控制制動和牽引還有很多需要資料傳輸和交換，就是列車網路系統，還包括最重要的行走部分，轉向架，車廂的連線，車鉤和緩衝器，各個系統的配合決定了這個車的速度和檔次，綠皮車的設計理念就不可能達到160公里以上，所以在提速也不行

火車提速是有針對性的不是普遍地提速，由於技術原因涉及鐵路路基、道軌、電力、車體等等因素綠皮車最高車速是有上限的，加上早期的鐵路設施、站距的設立不適宜高速執行，一些交通不是很發達的地區在一段時間裡還需要低速的綠皮車。

首先簡單回顧一下中國火車速度歷史:上世紀八十年代全國火車執行速度普遍在每小時60至80公里之間。96年4月1日滬寧線"先行號"首次提速，最高時速達到140Km/h。97年4月1日，京滬、京廣、京哈三大幹線全面提速，最高時速140公里，平均時速90公里。隨後98、00、01、04年又四次大面積提速。2017年4月18日第六次大面積提速，速度達到200Km/h，部分割槽段達到250Km/h。現在動車時速均在250公里以上、350Km/h不再稀罕，"復興號"動車京滬線時速最高可達400公里。

為什麼現在綠皮火車的速度還是這麼低呢？這主要是國家從民生方面考慮的。中高收入人群或時間緊迫的行程一般都選擇飛機、高鐵等出行方式，這樣既舒適又快捷。但中國目前仍是發展中國家。還有許多低收入群體，他們的出行方式首先考慮的仍是經濟承受能力，如農民工等。沒有經濟收入的在校大學生也是慢車的主要乘客。

還有一類便民綠皮慢車，如6063~6064次廣元至寶雞列車，途經陝甘川，停靠38站。遊弋於大山裡，串梭在秦嶺蜀道中。目的是方便孩子上學、村民走親、土特產交易等等。此類線路還有7053次淄博至泰山、8171/8172次榆次至大平等。

Y字頭旅遊列車也屬慢車之列。坐於此類車裡，放慢生活節奏，盡攬名勝古蹟，領略異地風光，不失為人生之快樂邊。

是鐵軌的原因。

綠皮車就是車體，靠的是車頭。內燃機速度並不慢。

以前的鐵路依地勢而建，有的都修了100多年了。

所以速度標準不一樣。

再提速，容易出事。

還有就是停車太多，如果少停車，速度還能上。

最典型就是沈大老線路的大石橋到到大連，高鐵沒修好之前，死活不開動車。

一個是鐵路條件限制，想老線路每次提速都要進行改造，用來適用高速。二是車頭功率，功率大的最高速度就快，三是車輛設計速度，這個的高低決定了正常平均速度，像老22型客車設計速度就是一百二，實際大多在九十，一百上下。25型普通型，設計140，實際也就在110/120之間，還有幾型高速型號。還有車次級別，特快，直達只停大站，小站少，普通車停縣級以上站，幾乎速度剛提到高速就得減速進站停車，還要時不時讓快車，平均速度永遠不會過七十五

行駛速度和運營速度是兩碼事，現在既有線路行駛速度都大於100公里，但火車要停站啊，要上下旅客啊，遇到大站還要上水和技術作業啊。

火車的更新換代是相當快的，國內從蒸汽機車到內燃機車電力機車只經歷了幾十年的時間，客運列車也經歷了悶罐車，綠皮車，動車，高鐵不同層次的跨越，現在復興號17節超長高鐵已引領世界列車潮流，它以華麗豪華的裝配，流線型的整體造型，350公里時速把日本的新幹線和德國的西門子遠遠甩在後邊，但為什麼高鐵動車發展到今天，仍然還有大量綠皮車在線上執行呢，這種綠皮車最高時速160公里，臥鋪車廂可以滿足需要長途休息旅客的需要，而且票價也低，不為別的，國內是一個多元化人員組成，為滿足不同層次人群需要，高階中端低端不同檔次的客運列車暢開胸懷，廣迎天下客，今後會在很長一段時間內保留這樣的綠皮車，動車，高鐵組合的執行模式，會使鐵路優質服務越辦越好。

綠皮車速度慢其實主要原因有兩點：一是鐵路線路問題，每一條鐵路在修建之前就已經設計了線路的最大允許速度，不管是普鐵還是高鐵，火車都只能在最大的允許速度內執行，特別是一些普鐵線路的線路最高只有120公里/小時。二是機車車輛的設計構造限制速度，普鐵的機車和車輛都有最高執行速度，這個速度就機車車輛的構造速度，不管如何提速不能突破這個安全速度。所以，綠皮車作為普鐵執行的主要客運列車，在既有鐵路線上不可能突破以上兩個速度。

速度是相對的。現在的普速車速度已經可以了。七十年代京廣線最快的15次鄭武間五百多公里也要執行八個小時左右，現在呢？大家都體驗過了。現在的綠皮車經濟實惠舒適度也不錯冬暖夏涼希望它能一直跑下去。

時代在發展，總得留點念想哈

與綠皮車本身有關，生產時設計時速不高，安全方面的因素，就像我們的家庭用車或效能車對比一樣吧

綠皮車不提速是為了廣大的農村兄弟著想。沿線很多小站，以縣城，鄉鎮為主。這樣就方便了廣大農民兄弟啦！

慢嗎？120-140-160，已經比大提速前快了好多了，想更快有復興號。

不是不想提速，是設計的時候就已經定下了最高速度，再超過設計時速會有生命危險！

綠皮車也不漫.只是停站太多.讓車造成的.

在欠發達地區還是保留一些綠皮車好

以後火車將以磁懸浮為代表更新換代。