雙離合變速就是我們常聽見DCT，嚴格意義上講它不能稱之為自動變速箱，DCT有兩個離合器，還是像手動擋一樣是透過撥叉來實現變速箱內部齒輪齧合，進而換擋的，然後進行了自動控制，我們常說的自動擋，是透過變速箱內部的液力變扭器來實現變速箱內部的齒輪齧合，進而換擋。

我們直奔主題來回答。

首先，雙離合與其他自動擋，主要是與AT CVT相比區別很大。

雙離合是有兩個離合器，可以簡單的理解為，把兩個手動擋組合到一起，透過電控液壓機構執行換擋，一個負責奇數當，一個負責偶數擋，一個結合傳遞動力時，另一個已經就位準備結合。特點是傳動效率高 動力損耗小，至於實際換擋速度快慢 主要看主機廠標定，而且雙離合只能做到升擋快，逐個降低擋位也沒問題，但是在直降數個擋位的情況下，降擋無法做到像AT CVT一樣快（比如ZF的8AT可以直接從8擋降到3擋，雙離合由於結構原因從7擋降到3擋 必須要透過控制偶數擋的離合器結合一次，才能在換到控制奇數擋的離合器結合），目前普通消費者買的起 做的又比較好的就是大眾的DSG雙離合（也是被噴的最多的，因為銷量大）主要型號有DQ200 7速乾式，DQ250 6速溼式，DQ380 381兩款7速溼式。雙離合的主要問題是頓挫，尤其是低速跟車時的頓挫在乾式雙離合上比較明顯（溼式雙離合由於離合器有油液的輔助散熱穩定性要明顯高於乾式雙離合）。

其次，在說一下AT CVT，所有的AT與大多數CVT都是有液力變矩器的，液力變矩器負責在停車或者低速行駛時將發動機的動力與變速箱進行“軟”連線（透過內部的油液），可以避免低速頓挫，但是也是因為“軟”連線，在低速行駛時動力損耗大，不過現在做的比較好的AT CVT都提升了液力變矩器的鎖止範圍，動力傳遞效率有了很大提高，比如馬自達的6AT鎖止範圍將近90%。AT內部是透過行星齒輪組進行換擋傳遞動力，CVT是透過鋼帶進行持續的變速變矩，沒有明顯換擋動作。

CVT低溫保護問題在日產的車型上比較突出需要注意，而且CVT在承受大扭矩方面也是弱點（豐田在tnga架構的新車上用的CVT加入了一個2AT，算是個不錯的解決辦法）。

再次，在使用上AT CVT與溼式雙離合D擋走天下沒問題，不過乾式雙離合在低速跟車等擁堵情況最好切到手動模式進行換擋。

最後，為什麼很多主機廠要推雙離合，一是油耗測試有利，二是可以避開很多零部件供應商比如ZF 博士 愛信所掌握的專利 降低成本。

從適用性來說AT＞溼式雙離合 ≥CVT 大於乾式雙離合，至於好或不好，我覺得主要看自己的用車環境。